Fejjel a falnak, de hogyan tovább?

1. Sopron-Szombathely-Szentgotthárd vonal korszerűsítése (35 mrd)

Szakértőink szerint az egyetlen jól átgondolt projekt. A MÁV-konkurens GYSEV célja, hogy a nehezen járható Alpokat (a Semmeringet) kikerülve tudjon árut szállítani a laposabb Alpokalján: a vonat Sopronnál bejön az országba, és Szentgotthárdnál visszamegy Ausztriába. A vonal jelenleg Szombathely és Szentgotthárd között lassú, legfeljebb 60-nal vagy annyival sem járható.

A szakasz meglehetősen kihasznált, mivel a Balti térségből dél felé irányuló kereskedelmi forgalom is erre halad át. Ha a GYSEV a MÁV-ot kiszorítva eljut Gyékényesig, eléri Horvátországot, és megszerzi az Adria felé irányuló teherszállítási potenciált is.

Úgy tudjuk, ez az egyetlen projekt, ahol a kedvezményezett nem a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt. (NIF), hanem a részben magyar és osztrák állami tulajdonú vasúttársaság maga, a GYSEV. A pénznyelő MÁV egyik esetben sem kapott lehetőséget a beruházás lefolytatására (Mindenesetre a 4-es metró példája is azt mutatja, monstre állami vállalatokra [BKV] kockázatos gigaméretű presztízsberuházást bízni).

2. Budapest-Szolnok-Lőkösháza vonal korszerűsítése (100 mrd)

Egyik forrásunk a magyar vasútvonal-korszerűsítés "állatorvosi lovának" nevezte ezt a projektet, hiszen legalább 10 éve korszerűsítgeti az állam az unió kontójára (PHARE és ISPA támogatásokból) a vonalat meglehetősen értelmetlenül és pazarló módon, hiszen azóta sem készült el. A vonal egyébként a IV-es Helsinki-korridoron fekszik (az európai közlekedési korridorokról lásd a keretest), amely egyik legforgalmasabb tranzitútvonalunk Ausztria és Románia felé, évekkel ezelőtt meg kellett volna csinálni.

Egyszer az egyik végén kezdték el, majd a másik végén, de még mindig csak arról van szó, hogy be kell fejezni. A lényeg egyébként, hogy az egész vonalon a megengedett legnagyobb sebesség 120-as legyen, illetve a pálya Békéscsabáig kétvágányú legyen.

A 120-as vonal Budapest-Szolnok szakaszának felújítását 10 éve kezdték el, uniós támogatásból (ISPA) is épült, elköltöttünk már több tíz milliárdot rá, de igen pazarló módon: valójában csak szakaszosan kétvágányú a pálya, Szolnok és Szajol között eddig nem történt semmi, miközben 20 fős tanyák kaptak kivilágított, peronos állomásokat. Az országhatárig most sem építenék kétvágányúra, így egyszerűen érthetetlen, ha tisztességesen akarják elkölteni a pénzét, mi kerül ezen 100 milliárd forintba?

3. Szolnok-Debrecen vonal korszerűsítése (180 mrd)

Az imént feltett kérdést ennél a projektnél érdemes kétszeres hangerővel feltenni: a 120 kilométeres, amúgy az egyik legjobb állapotban lévő pályaszakaszt (Bp-Nyíregyháza, 270 km, 3-4 óra) 180 milliárdért korszerűsíteni olyan, mintha autópályát építenénk, hiszen kilométerje 1,5 milliárd forintba kerül. A hasonló domborzati viszonyok között épült (nem felújított!) nyíregyházi M3-as elkerülő autópálya-szakasz 1,4 milliárd forint volt kilométerenként. Az ilyen beruházásoknál a nagy tételt a földmunka jelenti: egy vasúti töltése sokkal keskenyebb egy autópályáénál. Szakértőink egyetértettek abban, hogy itt bizony pazarlás készülődik, egyikük még a pártfinanszírozás szagát is érezni vélte.

A projekt a már kétvágányú és villamosított pálya 160-assá tételéről szól Szolnok és Debrecen között, így ez volna a Budapest-Hegyeshalom vonal után a második 160-as vonalunk. Ez azt jelenti, hogy itt-ott kanyarívet kell korrigálni, illetve fel kell szerelni a pályát a legmodernebb ETCS2 biztosító rendszerrel (lásd még a keretest). Mivel csak a földmunkák költségigényesek, pályát viszont alig kell építeni, érthetetlen, mi kerül ezen ennyibe. A nagy kérdés továbbá, ha meg is épül, ki fogja karbantartani? A MÁV-nak karbantartásra sosem jutott ideje, pénze, elszántsága, elég csak a Bp-Hegyeshalom szakaszra gondolni.

A Szolnok és Szajol között 20 milliárd forintot akarnak elkölteni a pálya felújítására, ezzel szakértőnk egyetértett: a 2006-os tiszai árvíz óta nem történt a vasúti töltéssel semmi, a szakasz végig ártérben vezet.

A Szajol-Debrecen közötti 100 km-es szakasz ráadásul nem Helsinki-folyosón fut, csupán kiegészítő útvonal (TINA-hálózat), vagyis a magyar kormány szembe megy az uniós elvárásokkal, sőt brüsszeli bizottsági döntéssel, amikor a Budapest-Miskolc-Nyíregyháza szakasz (V. Helsinki-korridor) helyett ezt fejleszti. Az árufuvarozáshoz ráadásul a 160-as pályasebesség teljesen fölösleges, és ahol igazán rossz a pálya, a Debrecen-Záhony szakaszon, ott nem terveznek fejlesztést újabb példát adva arra: a közlekedési minisztérium nem gondolkodik komplex rendszerben.

A terv hasonlít a 4-es metró projektjére, amennyiben aránytalanul óriási költségek folynak el a közösségi közlekedési rendszer egy elemére, miközben a többi lepukkant. Ebben az esetben is ez történik, esztelen túlköltekezés a hálózat 1,5%-án, miközben a maradék 40% borzasztó állapotban van, de a legtöbbjén a 120-as sebesség is csak álom, hogy az Adriára vezető két vasúti fővonalról (30 és 41) ne is beszéljünk: tele van pettyezve 40-es és 60-as lassítójelzésekkel (lásd a térképet).

4. GSM-R rendszer beszerzése és telepítése (56 mrd)

A vasútnál is be kell vezetni az egységes, EU-kompatibilis kommunikációs rendszert, ezt hívják GSM-R-nek. Ez tehát muszáj, igaz, egyik szakértőnk a "szegény család hibridautót venne, miközben a gázszámlára se nagyon futja" analógiával jellemezte a projektet. A GSM-R lehetővé teszi a mozgó vonatok állandó követését (GPS), illetve hogy a mozgó vonaton állandó internetkapcsolata (pl. wifi) lehessen az utasoknak is.

6. Záhony térségében a vasúti infrastruktúra fejlesztése (100-as fővonalon kívül), az árufuvarozási határátmenetet biztosító széles, és normál nyomtávú gerinchálózat ütemes felújítása (19 mrd)

A modern magyar gazdaságélénkítés tipikus példája: az állam működő, vagy kevésbé működő magáncégeknek ad támogatást (lásd még kutatásfejlesztési projektek). Itt is erről van szó, hiszen a záhonyi áruszállítás nagy részét már magáncégek végzik. A záhonyi lobbi sikeréért egyébként szakértőink a Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei származású és a megyében számos érdekeltséggel rendelkező Veres János pénzügyminisztert említette.

A záhonyi térség fejlesztésében mindettől függetlenül van ráció: Szlovákiával ugyanis versenyt futunk abban, melyik ország tudja elhappolni az ukrajnai, oroszországi tehervonatok tranzitját (V-ös Helsinki-folyosó), ami nem kis üzlet.

Ami a vasútfejlesztési tervekből kimaradt

Szakértőink egyöntetű véleménye, hogy sem a GKM-nek, sem a kormánynak nincs vasútfejlesztési stratégiája. Ötletszerűen fejlesztünk egy-egy szakaszt a jó adottságú magyar hálózatból, miközben az országon nem tudnak átmenni a tehervonatok, a személyvonatok pedig 60-nal, 40-nel kullognak.

Nem döntöttük el, hol akarunk árut szállítani, hol akarunk távolsági személy- vagy elővárosi vonatokat járatni. Ha ez világossá válna, azt is lehetne látni - mint ahogy sokan ma is látják -, hol érdemes felújítani a pályákat 100-asra 120-asra, esetleg 160-asra. Nincsenek kalkulációk arról, hogy egy adott szakasz fejlesztésével mekkora bevételt lehet elérni: nem kell milliárdokat költeni kétvágányú, 120-as pályákra, csak ott, ahol igény van rá, ahol a befektetett forintok megtérülnek. Egy rendesen megcsinált 80-as, 100-as pálya lassítójelek nélkül pl. már kifejezetten alkalmas a nemzetközi teherforgalomnak.

Székesfehérvárnál toljuk meg a vonatot

Csodálkozni nem lehet: az a városi, elővárosi projekteknél kiderült, hogy az előkészítésre eltapsolt egymilliárd forint ellenére alig van engedélyes, kidolgozott, hosszú távon is értelmezhető célú, szakmailag értékesebb terv közlekedésfejlesztési projektekre.

Ugyanez a helyzet a vasútfejlesztés többi területén is: csak a Budapest-Székesfehérvár-Veszprém-szakasz (112 km, 1,75-2 óra), illetve a Budapest-Lőkösháza-vonal (Bp-Lőkösháza, 225 km, 3,5 óra) fejlesztése van megtervezve, rendelkezik engedélyekkel. Érthetetlen tehát, hogy az előbbit a kormány miért akarja kihagyni a 2007-2008-ban indítandó beruházásokból, hiszen az engedéllyel nem rendelkező projektek kivitelezését az időhiány miatt nem lehet idén elindítani.

Mint térképünkön is látszik, a kormány fejlesztési tervei fittyet hánynak az európai korridorok támasztotta elvárásoknak. A Székesfehérvár-Budapest szakasz az egyik legforgalmasabb elővárosi, távolsági személyszállítási vonal (Balaton és környéke) és fontos tranzitútvonal is Veszprémen, Zalaegerszegen keresztül Szlovénia felé. A pálya állapota siralmas, a székesfehérvári állomáson szó szerint csak lépésben haladnak a vonatok (Bp-Zalaegerszeg, 239 km, 4-5 óra;).

A magyar kormány tervei között ehelyett a Győr-Pápa-Celldömölk szakasz fejlesztése (72 km, 120-asra vagy 160-asra) szerepel, vagyis az V. jelzésű korridor nyugati ágát sem venné figyelembe a magyar kormány, helyette a teherforgalmat az amúgy is zsúfolt Bp-Győr-szakaszra, az 1-es fővonalra terelnék.

Helló, turiszt!

Az V. jelzésű korridor másik ága is rossz állapotban van, a Dombóvár-Kaposvár szakasz korábban betervezett felújítása egyelőre nem szerepel a 2007-es, 2008-as akciótervben. Teljesen kikerült a listáról a Budapest-Pusztaszabolcs-Pécs vonal felújítása (Bp-Pécs-Villány, 264 km, 4-5 óra), így - ha egyáltalán megépül valami a Baranya megyei székhely kulturálisfőváros-projektjéből - az érkező belföldi és külföldi turisták 2010-ben is még a pécsi kollégisták szünnapi vonatozási élményeit élhetik majd át.

Még rosszabb állapotban van a Xb jelzésű Helsinki-folyosó, vagyis a déli irányú, Szerbia felé futó Budapest-Kelebia-vonal, és Szeged felé közeledve egyre inkább - az ugyancsak a balkáni tranzitforgalom jelentős részét kihasználni tudó - 140-es vonal is. A kérdés megint az, mit szeretne Magyarország: kamionon átengedni az országon a Balkán felől érkező óriási árumennyiséget vagy vasúton megoldani az áruszállítást?

A jelenlegi környezetben, egy-egy kivételt leszámítva (lásd rola) nyilván az előbbit, hiszen míg az infrastruktúra-hozzáférési költség a közút esetében 0,2 Ft/tonnakm (vagyis egy tonna mozgatása egy kilométernyi autópályán 20 fillérbe kerül a fuvarozónak), a vasútnál - még európai viszonylatban is magas - 3,5 Ft/tonnakm. (Az autópályamatrica ára és a vasúti pályahasználati díj alapján. Részletekért lásd a diavetítést, szerző: Antal Dániel, MVH)

A Duna nem fütyül vissza

Pedig a vasút jövőképes műfaj, főleg, ha az unió elvárásai szerint pozitívan diszkriminálnák, de Magyarországon éppen fordított a helyzet: a közúti teherszállítás teljes költségét (útkarbantartás, baleset, zaj, levegőszennyezés stb.) nem a fuvarozó cég egymaga, hanem az állam, végeredményben az adófizetők is állják.

Közöttük vannak azok is, akik a lakóhelyük környékén megnőtt kamionforgalom miatt tiltakoznak az ország különböző pontjain, legutóbb Szegeden, ahol Románia és Bulgária EU-csatlakozása óta megháromszorozódott a kamionforgalom, de hasonlóan súlyos problémákkal küszködik Tokaj is. Egyszerűen érthetetlen, hogy a közlekedési minisztérium miért nem számolt az ilyen típusú veszélyekkel.

Annál is inkább, hiszen az Index birtokába került legfrisseb, több mint 100 oldalas közop-anyag, világosan leírja a jelenlegi helyzet, azaz hogy évek óta Budapest- és közútcentrikus fejlesztésekre költünk, veszélyeit (lásd a keretest).

És természetesen van még egy olcsóbb, környezetkímélőbb és kihasználatlanabb árufuvarozási és személyszállítási mód, ez pedig a hajózás. Magyarország ebből a szempontból is szerencsés, hiszen keresztülfolyik rajta a Duna.

Ennek a ténynek az ismerete azonban, úgy látszik, elégnek tűnt a közlekedési tárcának, ennél többet ugyanis nem sikerült tenni a hajózás fejlesztéséért: a KÖZOP első akciótervében 0, azaz nulla forintot áldozunk a hajózás (hajózhatóság, kikötők) fejlesztésére.