Strómanokat keres az új Malév-tulaj

Az év végén a CIB Bank, érvényesítve jelzálogjogát, egy 3 milliárd forintos tartozás fejében, bejelentkezett a Malév egyik Boeing 767-es repülőgépéért, valamint zárolta a légitársaság több számláját – értesült az Index. A pénzintézet banktitokra hivatkozva nem kommentálta lapunk információját.

Ez a repülőgép azonban elvileg nem is a Malévé. Azon vagyonelemek egyike ugyanis, amelyek a légitársaság privatizációjakor az állami tulajdonban lévő Malév Vagyonkezelő Kft.-hez kerültek; ilyen vagyonelem még a Malév márkanév és a Százhalombatta és Ferihegy közötti kerozinvezeték repülőtéren kívüli része.

Ezt bukta az állam

A Malév Vagyonkezelőnek tehát ezt a húszéves, nagyjából 9-10 millió euró értékű repülőgépet úgy adták oda, hogy előzőleg már fedezetként a CIB-nek is felajánlották. Tudomásunk szerint a zálogjogot még a privatizáció előtt jegyeztették be, eddigi információink szerint anélkül, hogy erről a tényről az akkori állami tulajdonost, az ÁPV-t tájékoztatták volna (a Malév Vagyonkezelő létrehozásakor ugyanis a privatizációs szerződés szerint csak tehermentes vagyonelemeket lehetett volna a cégbe bevinni).

Információink szerint a Malév Vagyonkezelőben az állami tulajdonost képviselő Magyar Nemzeti Vagyonkezelőnél (MNV) úgy tekintenek erre az ügyre, hogy ezt a gépet – amit, miután a téli menetrend bevezetésekor megszűntek a tengerentúli járatok, értékesíteni akartak – elbukták. Hivatalosan viszont az MNV Zrt. kérdésünkre annyit válaszolt: nem kívánják kommentálni az ügyet, a Malévnál pedig azt választ kaptuk, hogy a légitársaság és a vagyonkezelő "közötti szerződéses kapcsolatokról nem áll módunkban nyilatkozni".

A dolognak ugyanakkor várhatóan jogi következményei is lesznek, feltéve, hogy nem találnak a privatizáció idejéről olyan hivatalos ÁPV-s okmányt, amely szerint az akkori állami vagyonkezelő cég tudott a CIB jelzálogjogáról. Enélkül akár bűncselekmény gyanúja is felmerülhet.

Kér az állam az oroszoktól 2,2 millió eurót

Nem fáj viszont az MNV feje amiatt a 2,2 millió euró miatt, amivel tulajdonosi kölcsönként január végén ki kellett segítenie a Malév Vagyonkezelőt. A légitársaság, a privatizációs szerződés szerint, bérleti díjat fizetne a vagyonelemekért a MV-nek, ebből a vagyonkezelő a légitársaság MFB-vel szemben fennálló hitelét törleszti; a bérleti díjfizetés azonban elmaradt, ezért a tulajdonosi kölcsön nyújtásági az MV sem tudott törleszteni az MFB-nek.

A Malév ilyen típusú nem fizetésére ugyanakkor a légitársaság megvásárlását és működését a privatizáció óta finanszírozó orosz VEB bank adott garanciát, és az MNV február elején már el is küldte a felszólítást, hogy a VEB utalja a tulajdonosi kölcsön összegét.

Ha van pénz, van kerozin

A légitársaság egyébként mostanra kritikus anyagi helyzetbe került, összes adóssága 70 milliárd forint, ebből a lejárt tartozása – egyebek között az adóhivatalnak, a repülőtérnek, a szállítóknak és a lízingcégnek – 15 milliárd forint körül van. A ferihegyi reptér például már csak napi készpénzfizetés fejében ad kerozint a légitársaságnak, „ha van reggel 150 ezer euró, mehetnek a gépek, ha nincs, állni fognak" – mondta egy forrásunk. Ezzel kapcsolatban Németh Kriszina szóvivő az Index kérdésére csak annyit mondott, "a Malév a beszerzéseit a partnereivel kötött megállapodásoknak megfelelően intézi és fizeti".

-ovra végződő nevek

Közben akadozik a Malév-tulajdonos AirBridge Zrt. tulajdonosi szerkezetének átalakítása. A légitársaságot megvásárló orosz üzletemberek, az Abramovics-fivérek lényegében hónapokkal ezelőtt visszavonultak az operatív irányításból. Január 24-én megszületett a megállapodás a magyar pénzügyminiszter és az orosz miniszterelnök-helyettes között arról, hogy az orosz állami tulajdonban lévő VEB lesz az AiBridge új 49 százalékos tulajdonosa, és a Malév az Aeroflottal partnerségben működik majd.

A tulajdoni részesedésnek az uniós elvárások miatt van jelentőségük. A tulajdonosi körben és a menedzsment többségének is uniós és nemzeti karaktert kell felmutatnia ahhoz, hogy a Malév nemzeti légitársasági jellege és uniós repülési licensze megmaradjon. A jelenlegi helyzetben ez megvan, ahogyan a cég helyzetének egy ismerője fogalmazott, „hogy egy magyar állampolgár neve -ovra végződik-e, ahhoz senkinek semmi köze".

Az AirBridge részvényeinek tehát a 49 százalékáról megy a kötélhúzás a VEB és Abramovicsék között. Az AirBridge-tulajdon a mai napig Abramovics kezében van, mert bár ő aláírta a szerződést a tulajdonosváltásról, a VEB ódzkodik ettől. Pontosabban eddig nem teljesített követelményeket fogalmazott meg. Azt mondta, akkor száll be az AB-be, ha a Malév finanszírozását az AB tulajdonosai a tulajdoni aránynak megfelelően biztosítják, vagyis a két magyar magánszemély, Költő Magdolna és Kiss Kálmán adja a pénz 51 százalékát.

Kell néhány csendes, rendes magyar ember

Ha a VEB-nek ez az elvárása nem teljesül – márpedig erre nincs érdemi esély –, akkor az orosz bank csak azzal a feltétellel száll be az üzletbe, hogy a formális 49 százalékos tulajdonrésze ellenére is ellenőrzése alatt tudja tartani a 100 százalékot. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a VEB-nek olyan magyar állampolgárságú strómanok kellenek az AB-be, akik a kisebbségi tulajdonos akaratát jelenítik meg a döntésekben.

Ehhez azonban először meg kell állapodni Kissel és Költővel, ami aligha lesz egyszerű: információink szerint egyikük millió eurós nagyságrendű „lelépési pénzt" kérne, miközben a VEB eredeti ajánlata 1 euró volt. A Malév közgyűlése március 4-én lesz, tehát már csak mintegy tíz nap van arra, hogy megszülessen a megállapodás az AirBridge tulajdonosi szerkezetéről.

A VEB-nek egyébként zálogjoga van a két magánszemély AB-részvényeire, tehát akár ingyen is elvehetné, ekkor azonban az AirBridge – és ezáltal a többségi tulajdonában lévő Malév is – többségi orosz tulajdonba kerülne, amit minden bizonnyal azonnal megtámadnának Brüsszelben a Malév és az oroszok üzleti ellenlábasai.

Sokan ellene

Ilyenek szép számmal vannak: nagyon útban van a Malév a Lufthansának, miután a német légitársaság az osztrák Austrian Airlines-szal akar közép-európai regionális vezető szolgáltatóvá és elosztóbázissá válni, míg az Aeroflott európai térnyerését – amelyhez ideális eszköz a Malév – az amerikai légitársaságok is ellenzik.

Márpedig a magyar légitársaság megmeneküléséhez elengedhetetlen az orosz szerepvállalás. Nemcsak azért, mert a VEB pénze nélkül a napjai meg vannak számlálva, hanem azért is, mert a Malév-gépek úgynevezett járattöltöttsége nagyjából 10 százalékkal alacsonyabb, mint az európai átlag, ami tartós veszteséget eredményezne.

Egy Aeroflott-együttműködés megteremtené annak lehetőségét, hogy olyan új járatokat indítson a Malév – például azzal, hogy Moszkva kihagyásával szállít orosz utasokat Európába –, amely ezt a mutatót az átlagra javítja, és akkor nem szükségszerű, hogy veszteséges legyen a Malév, amely tavaly úgy hozott össze várakozások szerint mintegy 8 milliárd forint körüli mínuszt, hogy a 2007-es kerozinárakkal nullán tudta volna tartani az eredményét. (Az auditált mérleg elkészültéig a Malév nem nyilatkozott a veszteség mértékéről.)