Miért lesz mégis alagutas az M6-os?

"Ez egyszerűen nem igaz. És ez sem és ez sem" – mutatja Reményik Kálmán, az állami autópálya-beruházó, a Nemzeti Infrastruktúrafejlesztő (NIF) Zrt. elnök-vezérigazgatója azt, hol vannak megtévesztő állítások a NIF által az M6-os alagutak és viaduktok nélküli, alternatív nyomvonalának megtervezésére kiírt tendert elnyerő, de a NIF szerint a szerződést nem teljesítő Uvaterv védekezésében.

Kevesebb és hiányos

Mint megírtuk, az idén nyáron kiírt közbeszerzési eljárást megnyert Uvatervnek október 31-ig kellett leszállítania az alternatív nyomvonalról szóló kiviteli tervet. A tervező cég állítja, határidőre szállítottak is, azonban a NIF azt mondja, a tervek hiányosan készültek el, műszakilag nem elfogadhatók, és az Uvaterv eljárása közbeszerzés-jogilag sem elfogadható.

Ez utóbbi a legegyszerűbb ügy: a NIF szerint a szerződés 7,9 kilométernyi gyorsút, a leendő M6-os 166,15 és 174,05 kilométerszelvénye közötti szakasz megtervezésére vonatkozott. Ezzel szemben az Uvaterv egy 770 méterrel rövidebb szakaszra adta be a tervet, amit korábban Kovácsházy Frigyes, a cég műszaki vezérigazgató-helyettese is elismert lapunknak.

Reményik szerint erre a tervezőknek nem volt joguk: "Van egy szerződés, ami nagyon pontosan meghatározza, milyen feladatot kell elvégezniük. Ezt nem tették meg, és ha én ezt elfogadnám, a közbeszerzési tender vesztesei azonnal megtámadhatnák a pályázat eredményét, hogy ja, hát 10 százalékkal rövidebb szakaszt ők is tudtak volna olcsóbban tervezni".

A műszaki paraméterek kérdése már összetettebb. Az biztos, hogy a tervező cég több, a pályázati kiírásban – és így a szerződésben is – szereplő tervet és tanulmányt nem szállított le határidőre. Így nem készült el a közművek áthelyezésének tanulmányterve, az örökségvédelmi tanulmány, vagy például a három kilométeresnél hosszabb utakra előírt értékelemzés.

A túl nagy fél százalék

Emellett az Uvaterv vezetője azt állította lapunknak: bár a szabvány csak 4 százalékos emelkedőt enged autópályán, a szaktárca "nem kifogásolta", hogy ezt ők egy 900 méteres szakaszon 4,5 százalékosra módosítsák. Ez a tervezők szerint azt jelentette, hogy a minisztérium egyetértett ekkora emelkedővel. Mint korábban megírtuk, erről (is) szerettük volna megtudni a szaktárca álláspontját, azonban a GKM-től múlt heti kérdéseinkre nem kaptunk választ.

A NIF vezetője viszont elmondta: az állítólagos minisztériumi egyetértés önmagában nem elég. Csak akkor, ha a tervező ehhez egy úgynevezett szabvány alóli felmentést is kap a szaktárcától, ebben az esetben azonban ilyen nem készült.

A tervezők szerint a tömegkiegyenlítés módszerével, némileg leegyszerűsítve a dolgot a hegyes-völgyes tájon a hegyekbe bevágásokat beépítve, a földet a völgyekbe dózerolva épülhetett volna meg az így "kiegyenesített" M6-os ezen a szakaszon.

Nincs környezetvédelmi engedélye

Csakhogy a terv, és ez legkomolyabb hiányossága, nem kapta meg a környezetvédelmi engedélyt – erről az Uvaterv nem tájékoztatta az Indexet –, pontosabban a zöldhatóság nem módosította az alagutas szakaszra korábban kiadott engedélyt. A hatóságnak egyebek mellett táj- és környezetvédelmi kifogása volt a bevágások ellen, kifogásolták az élőhelyközösségek kettévágását, az ökológiai folyosók elzárását, a feltölteni tervezett völgyekben a vízfolyások akadályozását.

A környezetvédelmi engedély elutasítása egy új, legalább egy évig elhúzódó környezetvédelmi eljárást eredményezne, mondták a NIF illetékesei, hozzátéve: a pályázat során a tervező kérdésére már augusztusban leszögezték, hogy az Uvatervnek kell megfizetnie az engedélyezéshez az igazgatási szolgáltatási díjat. Az új környezetvédelmi eljárás már kizárná annak az esélyét, hogy ezzel a tervvel 2010-re elkészüljön az autópálya.

Egy vagy tíz évig ülepedik a föld?

Nem mintha ennek csak környezetvédelmi okai lennének. A bevágások mellett tervezett, helyenként húsz métert is meghaladó magasságú töltéseken az Uvaterv számításai szerint 1,5-2, egy tanulmány szerint legalább 4 éves konszolidációs időszak szükséges; vagyis a földmennyiség ennyi idő alatt sűrűsödik be nagyjából stabilra (de volt olyan töltésszakasz, ahol a NIF számításai szerint akár a tíz évet is elérheti ez az időtartam). Ez azt jelenti, hogy a legjobb esetben jövő nyárra lezajló földmunkával számolva is legkorábban 2009 végén lehetne megkezdeni az úton az aszfaltozást, ami kizárná a 2010-es átadást.

Amikor a NIF a tervezési pályázatot kiírta, akkor nem tekintette feltétlenül szentírásnak a 2010-es dátumot. "Arra voltunk kíváncsiak, meg lehet-e úgy és annyival olcsóbban építeni az autópályát egy alternatív nyomvonalon, hogy érdemes legyen azért módosítani a határidőt" – mondja Reményik. Az Uvaterv által benyújtott tervek – amelyeket a NIF illetékesei szerint sem lehetett nulláról indulva megcsinálni a szűkös, augusztus-október közötti időben, ám a nyertes pályázó utalt arra, hogy kész tanulmánytervei vannak – azonban ezt nem erősítik meg, mondja a NIF-vezér.

Még egyeztetnek, de már mindegy

Az állami sztrádaberuházónál fenntartják azt a múlt heti levelünkben közölt álláspontot, hogy az Uvaterv által készített tervek nem elfogadhatók, így a cég megszegte a szerződést. Ennek ellenére szerdán még tartottak egy egyeztetést a tervezőcéggel, amelyen Reményik Kálmán tájékoztatása az Uvaterv tudomásul vette a NIF kifogásait.

Ez azonban az érdemi ügyeket már aligha befolyásolja: a GKM hétfőn, a parlament döntése után kihirdette, hogy a ppp-beruházásban megvalósuló M6-os kivitelezője – az eredeti, alagutas tervek alapján – a Strabag vezette konzorcium lehet, amelynek jelenértéken számolva üzemeltetéssel együtt 266,8 milliárd forintot fizetnek a következő 30 évben.