Jövő nyárra lesz kész az M0-s keleti szakasza

Bár végleges határidő nincs, mert még nem módosítottunk szerződést, úgy számolunk, hogy jövő májusban át tudjuk adni a forgalomnak ezt az utat, mondja kérdésünkre Reményik Kálmán, a Nemzeti Infrastruktúrafejlesztési Zrt. elnök-vezérigazgatója. Az inkriminált szakasz néhány, már szinte kész négyzetméterén állunk, Ecser határában.

Mögöttünk Kóka János épp arról vizionál valamelyik kereskedemi tévének, hogy 2011 körül elkezdődik a 11-es és a 10-es főút összekötése és a normálisabb közlekedés megteremtése a budai hegyekben, míg Demszky Gáborral korábban azt az örvendetes hírt jelentette be, hogy félidejéhez érkezett az építkezés. Ünneprontók voltunk, de nem tudott nem eszünkbe jutni, hogy a szerződés szerint tavaly tavasz óta épülő keleti szektornak már az építés kétharmadánál kellene tartania (ha az eredeti határidőben adnák át).

Az öthónapos csúszás önmagában jobb, mint az északi Duna-híd késlekedése – ott tavaly nyáron nyolchónapos határidő-módosítást jósolt a Kóka–Demszky-tandem –, de némi rizikó van benne. Erről már Johannes Dotter, az M0 keleti szektorának 4-es főút, 31-es főút és 3-as főút közötti szakaszait építő PVT konzorciumot vezető osztrák Porr igazgatóságának tagja beszél kérdésünkre. Mint mondja, a fizetési nehézségekkel küzdő Viadomot nélkülöző konzorciumuk a műszaki feltételeket biztosította, hogy határidőre elkészüljenek a beruházással.

Nincs hol építkezni

A beruházó NIF-nek azonban – akárcsak Dél-Budán, az M6-os városi szakaszánál – olyan problémái adódtak a területszerzéssel, ami lényegében ellehetetlenítette a normális útépítést. Vannak szakaszok, amelyeken lehet dolgozni, ám helyenként több száz méteren várnak a munkaterület átadására. A helyzet tudomásunk szerint nem jobb a 3-as főúttól északabbra, az M3-asig vezető szakaszon sem – ahol a kivitelezést hátráltatta az őszi hathetes kényszerszünet is –, ott Újpalota határában vannak még érintetlen területek.

Az osztrák cég vezetője szerint "valamikor jövő nyáron" lesz kész az út, amit később úgy pontosít, hogy "a nyár elején, május-júniusban". Ehhez azonban mihamarabb minden területet birtokba kell venni, mondták a Porr illetékesei, mivel az általuk alkalmazott betonútépítő technológia miatt – állításuk szerint minden betonutas építkezéshez hasonlóan – novembertől, de a legkedvezőb időjárás esetén is decembertől a következő év februárjáig, márciusáig nem tudnak dolgozni az úton.

Drága beton, jó beton

Az M0-snak ugyanis ez a szakasza is betonból készül, ami, bár furcsán srpeg, sokkal időtállóbb és strapabíróbb, mint az aszfalt. Időtállóság és strababíróság kell is a várható forgalomterhelés miatt – legalábbis mi erre a következtetésre jutottunk, felidézve, hogy láttuk az Árpád hídtól a Fradi-pályáig 54 percig tartó utunk közben a Hungárián a felújítások után néhány évvel nyomvályúsodott aszfaltot.

Az elkerülőbe beépített beton a konzorcium tájékoztatása szerint egy speciális, az átlagos betonnál is tartósabb, így Kóka, aki talán már megbánta, hogy tavaly nagyon örült az M7-es utolsó szakaszát borzasztóan olcsón építő Viadomnak, nem siránkozott azon, hogy drágább a hagyományosnál. Sőt, azt emelte ki, hogy ez a beton rentábilisabb, mert kevesebb karbantartást igényel – hát, majd meglátjuk.

A most még hatályos autópálya-törvény szerint egyébként – amelynek első változatát még 2003-ban, Csillag István minisztersége idején fogadta el az országgyűlés –, 2007 végére nemcsak az M0-s 26,5 kilométeres szakaszát kellene elkészíteni a 4-es főút és az M3-as között, hanem az M31-esnek nevezett gyorsutat is, amely Nagytarcsa déli határában ágazna északkelet, Gödöllő felé (így lerövidítve az M3-ason érkező, és az M0-st igénybe vevő forgalom útját).

Késik az M31-es, de ez így jó

Míg a keleti szektor átadása a mostani állás szerint csak néhány hónapot csúszik, az M31-esre még csak most írják ki a pályázatot. Ez a mostani helyzetben azonban kivételesen jó hírnek számít, ugyanis ennek, és némi ügyeskedésnek köszönhető, hogy az M0-s csúszása ellenére sem úszik el a keleti szektorra korábban kapott, több mint 70 milliárd forintnyi európai uniós támogatás.

A pénz folyósításának az eredeti feltétele ugyanis az volt, hogy a beruházást 2007. december 31-re be kell fejezni (a pénz elnyerését 2005. január elején jelentette be Kóka János). Ez a pénz elúszhatott volna, ha nem sikerül a programba belapátolni a 12 kilométer hosszú, 2009-re elkészülő M31-est. Mivel azonban sikerült, Kóka János nemcsak azért lehetett elégedett hétfő délelőtt, mert sikerült kigazdálkodni ezt a gyorsutat, hanem azért is, mert nem buktunk 0,3 százaléknyi deficitnövekedést ezen az útszakaszon (ugyanis a teljes költséggel a teljes beruházás végétől számított két éven belül kell elszámolnunk).

Ugyancsak uniós pénzből épülhet az M0-s déli szektoránál az átkötés az M0-s 51-es főútnál lévő csomópontjától a gyáli M5-M0 csomópontig (a keleti szektor "kezdetéig"). Az a beruházás a déli szektor kétszer háromsávosra szélesítésével – benne egy új híd építésével – együtt a 2007-2013-es közlekedésfejlesztési operatív program része, mondta kérdésünkre Reményik Kálmán, így arra még nemhogy átadási időpont nincs, még azt sem tudni, hogy a pályázatot mikor fogják kiírni.

Május végére lett 40 százalékos

A Porr-Viadom-Teerag konzorciuma a 26,5 kilométerből 17,6 kilométernyi utat épít – míg az északibb szektoron az Egút és a Debmút konzorciuma dolgozik –, amelynek a költsége a meglévő szerződés szerint 29,747 millárd forint. A Porr közlése szerint május 31-én került az út 40 százalékos készültségbe, de a délibb szakaszról már 50 százalék fölötti készültségről számoltak be.

Az útnak ezen a két szakaszán – amelyen 670-en dolgoznak – 23 műtárgyat létesítenek, az útépítéshez a tervek szerint 125 ezer köbméter betont és 90 ezer tonna aszfaltot használnak fel, és már eddig több mint 1,4 millió köbméternyi földet mozgattak meg. A főpályán 26 centis betonszerkezet jelenti majd a felső – az aszfaltos utakon kopórétegnek megfelelő – felületet, ezt eddig a főpálya 30 százalékán helyezték el.

A hidak és a felüljárók készültsége is nagyon vegyes képet mutat: bár az aszfalt kopóréteget és a beton útréteget még sehol nem helyezték el, vannak olyan hidak, amelyek készültsége már eléri a 90 százalékot, azonban vannak olyanok is, amelyek építését még el sem kezdték, vagy mindössze 10 százalékos a készültségük. Ezt a kivitelezők szintén a területszerzés nehézségeivel magyarázzák.

Jövőre Budakalásztól Budaörsig juthatunk a főváros kikerülésével

A keleti szektor a mostani miniszteri prognózis szerint nagyjából akkor lesz készen, amikor megépül az északi Duna-híd, amit a tudós bizottság javaslata nyomán Megyeri hídnak neveznek majd (a már említett internetes szavazás a Colbert híd elnevezést hozta ki győztesnek). Így jövő nyáron várhatóan már összeér az M0-s a 11-es főút és az M1-es autópálya között, így Budakalasztól Budaörsig autózhat – persze nem kis kerülővel – aki nem akar bemenni a fővárosba.

Aki a rövidebb utat szeretné, át a budai hegyeken, annak még várnia kell: bár Kóka szerint az M0-s ügyében az elmúlt két évben több történt, mint az azt megelőző két évtizedben, még azt is csak 2011-2012 körüli időszakra prognosztizálta, hogy a 10-es és a 11-es út között megteremtik "a közlekedés jobb feltételeit". A budapesti körgyűrű előreláthatóan a későbbi években zárulhat majd be, ehhez a budai hegyek miatt ugyanis nagyon körültekintő, a környezet védelmét figyelembe vevő előkészítésekre van szükség, mondta Kóka János.

Noha a miniszter ígéretének nagyon örülünk, valamiért úgy érezzük: a nagyon körültekintő előkészítés gyakorlatilag a "2015-re sem lesz kész" kijelentés szinonimája volt. De sebaj, 2018-ban is lesz választás.