Elmarasztalta Magyarországot az EU vasútügyben

Nem hajtotta végre Magyarország teljeskörűen a vasúti liberalizáció lehetőségét megalapozó első vasúti csomagot - állapították meg Brüsszelben. Az Európai Bizottság energiaügyi és közlekedési főigazgatója 2007. május 10-én kérdőívet küldött a magyar kormánynak, felvilágosítást kérve az első vasúti irányelvcsomag végrehajtásáról. Erre a kormány novemberben válaszolt, a válaszok elemzése után június 26-án küldte meg az EU a jogsértés miatti felszólítást a külügyminiszternek.

Az 1991-es irányelv rendelkezik arról, hogy a kereskedővasutakat (a személyszállítást és árufuvarozást) számvitelileg szét kell választani egymástól és a vasúti infrastruktúra üzemeltetőjétől. Emiatt kezdődött meg Európa szerte a nagy állami vasúttársaságok szétdarabolása. A vasúthálózaton való közlekedést minden vasúttársaság számára lehetővé kellett tenni és közöttük az esélyegyenlőséget biztosítani. E feltételek teljesítéséhez több feladatot olyan szervezethez vagy vállalkozásokhoz kellett kiszervezni, amelyek önmaguk nem nyújtanak vasúti szállítási szolgáltatásokat.

Az irányelv szerint a kiszervezendő funkciók a következők: a vasúttársaságok engedélyezése (ezt július elsejétől a Nemzeti Közlekedési Hatóság végzi), az egyes vasútvállalatok közlekedési igényeinek elbírálása és menetrendek készítése (ez a Vasúti Pályakapcitás-elosztó (VPE) Kft. feladata), a pályahasználati díjak meghatározása (ez elvben a VPE kötelessége, de a tevékenységet valójában a MÁV végzi), a szolgáltatáshoz kapcsolódó közszolgáltatási kötelezettségek betartásának ellenőrzése (közszolgáltatási szerződést az állam eddig csak a GYSEV-vel kötött, de a szerződés betartását egyelőre nem ellenőrzi független szervezet).

Itthon éveken át tartott a vita arról, hogy a MÁV Zrt. függetlennek tekinthető-e a személyszállítást végző MÁV-Start, az árutovábbítási jogosultsággal rendelkező, valójában vonattovábbítást végző MÁV-Trakció, a privatizálás alatt lévő MÁV Cargo vasúttársaságoktól, melyek a MÁV Zrt. leányvállalatai. Ha a MÁV függetlennek minősülne a leányaitól, akkor nem lenne szükség a VPE-re. A kérdést végül épp az Európai Bizottság által küldött kérdőív döntötte el, ahol már a kérdésfeltevésből egyértelművé vált, mi erről az EU álláspontja és az is, jogsértés miatt eljárás indul majd az ország ellen.

Csak papíron akartak megfelelni

A problémákat az okozta, hogy a VPE létrehozója a MÁV volt, amely e céget csak a jogszabályoknak való formális megfelelés céljából hozta létre, eleve alkalmatlanná téve az előírt feladatok saját erőből való elvégzésére. Ezen a VPE közvetlen állami tulajdonba vétele sem változtatott érdemben. A novemberben mindössze 12 főt alkalmazó VPE-ről a magyar kormány is elismerte, hogy sem menetrendkészítési, sem ármegállapítási képességgel nem rendelkezik, e tevékenységeket a MÁV végzi el helyette "alvállalkozóként".

A VPE gondjait tetézte, hogy a közlekedési igényeket fogadó és nyilvántartó informatikai rendszerük tulajdonosa és üzemeltetője a Hidra-M Bt. volt akkoriban, amely a szoftver használatától gyakorlatilag bármikor jogszerűen megfoszthatta volna a VPE-t, ami kis híján be is következett. E veszélyre az Európai Bizottság is felhívta most a figyelmet, ám későn: a VPE 2007. november 29-én 14 órától új informatikai rendszert helyezett üzembe a pályakapacitás elosztásának támogatására. Az új szoftver rekord gyorsasággal, három hét alatt készült el és objektív okokból az átállásról csak utólag tájékoztatták az érintetteket. Ennek ellenére a rendszer nagyobb fennakadás nélkül működik az első pertől kezdve. Az új, Kapella elnevezésű rendszerben ráadásul már kiküszöbölték az előző rendszer elvi hibáit, így az EU által e téren most kifogásolt problémákat már november végére kijavították.

Már javítottak

Kicsit tovább tartott a MÁV Zrt. megfosztása a menetrendkészítési-képességétől, ám július elsejére ez is megvalósult: a VPE a tevékenységet és az ezt végző emberek egy részét is átvette a MÁV-tól. Jelzésértékű, hogy a VPE menetrendszerkesztési-képességének gerincét olyan szakemberek adják, akiknek a nevéhez az ütemes menetrend bevezetése köthető. A MÁV viszonyok között az új menetrendi struktúra kialakítása olyan szakmai és személyes konfliktusokkal járt, hogy az ezt kidolgozó szakembereknek gyakorlatilag nem maradt lehetőségük a MÁV Csoporton belül továbbdolgozni. A MÁV-os cégeknél amúgy is sokat tesznek azért, hogy "használható" szakembereket utáljanak ki a cégtől, megteremtve ezzel a független vasútszabályozó szervezetek minőségi szakembergárdáját.

A Bizottság nagyban támaszkodott megállapításaiban a június 30-ával megszűntetett Magyar Vasúti Hivatal határozataira. A pályahasználat díjairól szólva például az olvasható, hogy "a VPE lényegében nem végez díjszabási feladatokat, és ehhez nem is rendelkezik kellő felkészültségű munkatársakkal. A díjszabást illetően a VPE semmiféle számításokat vagy módszertant sem tud felmutatni, és az is kétséges, hogy a szóban forgó társaság egyáltalán ellátja-e pályahasználati díj megállapításának feladatát, mivel a díjakat ezen alapvető funkció 2005. évi átvétele óta nem módosították, holott a személyzeti és anyagköltségek azóta megemelkedtek."

Rossz az árképzés

A brüsszeli értékelés azonban nem csak a VPE-t marasztalja el, mert megállapították azt is, hogy a magyar állam nem gondoskodott arról, hogy meglegyenek a jogszabályi feltételei a vasúti infrastruktúra igénybevételét ösztönző kedvezményeknek, emiatt ma nincsenek ilyen kedvezmények. Az árképzés ma lényegében alig néhány tényező függvénye, gyakorlatilag a megtett úttal arányos az ár, melynek csökkentésére az igénybevevőknek semmiféle lehetősége nincs. Ráadásul a MÁV Zrt. sem érdekelt nemhogy a szolgáltatási színvonal növelésében, de még szinten tartásában sem: az általa nyújtott szolgáltatásokért szinte semmilyen felelősséget nem vállal. Márpedig ez a "ha nem tetszik, nem kell vasúton szállítani" elv nem éppen jövőbe mutató.

A magyar államnak két hónapja van az észrevételeit megtenni. (Ha ezt elmulasztja, illetve ha nem megfelelő, az irányelv érvényesülésére utaló választ ad, a Bizottság úgynevezett indokolt véleményt ad ki, majd ha erre sem reagálunk, az Európai Bírósághoz fordul.) A magyar válaszban főleg a pályahasználati-díjak megállapításának kérdésére adott válaszok lesznek izgalmasak, mert a vasúti árufuvarozó cégek költségében akár 30 százalékot is kitehet a MÁV Zrt-nek kifizetett összeg. Az új árképzés ráadásul azért is kényes kérdés, mert ha mértéke meghaladná a mai szintet, akkor a MÁV Cargo új tulajdonosa kárenyhítésre lenne jogosult, melynek összege akár 25 milliárd forint is lehet. Azt ma senki sem meri megjósolni, hogy az EU-s irányelvek szerinti árképzés árcsökkentő vagy árnövelő hatású lesz-e, az azonban jelzésértékű, hogy a MÁV Zrt. tarifái régiós szinten ma sem tartóznak az alacsonyak közé.

Kövesse az Indexet Facebookon is!

Követem!