Kínai autópiac: itt a növekedés vége

A kereskedelmi háborúról tudjuk, hogy nem kellemes dolog, de azért egy pénteki hír így is eléggé hajmeresztő, a Ford szeptemberi értékesítése Kínában év/év alapon 43 (!) százalékkal zsugorodott. Tarthatnánk ezt egyedi, cégspecifikus esetnek, ha nem jött volna egy másik hír is, amely szerint a teljes kínai autópiac megkezdte a szűkülés fázisát.

Az elmúlt évtizedek stabil, minden iparági szereplő által hűen követett trendje volt a folyamatosan bővülő, a világ legnagyobbjává váló kínai autópiacon való jelenlét erősítése, a jövedelmét látványosan növelő, a kerékpárról az autóba átszálló kínai fogyasztó stabilan növekvő keresletet jelentett a gyártóknak.

Mindez úgy következik be, hogy a kínai gazdaság ugyan lassul, de recesszióról azért egyáltalán nem lehet beszélni.

A visszaesésnek számos oka van, melyek egy része akár meg is oldódhat a jövőben – kereskedelmi háború, demográfia, zsúfoltság, környezetvédelem, magasabb finanszírozási költség és általános gazdasági lassulás – jelentősége azonban a következő években óriási lesz.

A globális nagy gyártók ugyanis a piac lassulásával párhuzamosan dollár vagy euró tízmilliárdokat ruháztak be vagy költenek el a jövőben is itt, tovább bővítve a helyi kapacitásokat. Az autógyártás rendkívül tőkeintenzív, magas fix költségű üzlet, ha egy gyár fel van építve, annak teljes kapacitás közeli állapotban kell termelnie, különben gyorsan veszteségessé válik. A kínai probléma így a gyártók nyereségességének gyors romlását eredményezheti, nem véletlen szakadnak az érintett részvények árfolyamai.

Érdemes azonban globálisan is ránézni a folyamatokra: a nagy piacokon az autóértékesítés máshol is elérte csúcsát és jelenleg inkább a zsugorodás felé tart. Ennek strukturális és ciklikus okai is vannak.

Az első a technológiai váltás miatti kivárás, illetve a vásárlói szokások átalakulása. Sokan megírták már, hogy a „mai fiatalok” számára egy autó megszerzése nem jelent olyan örömet, amelyért érdemes áldozatot hozni, a közlekedés más formái is teret nyernek, erre pedig az urbanizáció folyamata rá is erősít. A globális, „tárgyak helyett élményeket” címszóval leírható fogyasztói trend is az autók ellen dolgozik, számos huszonéves inkább egy távoli utazást vagy a mindennapi - és persze méregdrága - Starbucks/avokádós szendvics kombót választja az új autó törlesztő-részleteinek kiizzadása helyett.

Gyermekkorom legendaszerű személyisége volt Ádi bácsi, legjobb barátomék a hetvenes években Nyugat-Németországba „disszidált” rokona, aki gyári munkásként kezdte új életét Stuttgartban. Éjt nappallá téve dolgozott, hogy megvehesse magának élete álmát: egy új Porschét. Néhány év után ezt meg is valósította, mi pedig nyaranta a Balatonnál áhítattal néztük a német ipar csodáját. Ezek a vásárlók azonban egyre kevesebben vannak.

Az új autó élményével még motiválható fogyasztók pedig sok esetben inkább kivárnak, hiszen a technológiai váltás négy fő kérdésre is keresi a választ:

• Milyen módon lesz hajtva az autó? (elektromos, hibrid, üzemanyagcella, stb.)
• Ki fogja vezetni? (humán vagy önvezetés)
• Kinek a tulajdona lesz? (saját vagy kérésre rendelhető, hasonlóan a saját hardver versus cloud átalakuláshoz az informatikában)
• Mi lesz a költsége? ( a legradikálisabb vélemények szerint a Google/Facebook modell, azaz ingyenes használat cserébe a fogyasztói adatokért is elképzelhető, bár ez manapság egy forró téma)

A folyamat láthatóan felgyorsult, ugyanakkor tökéletes válaszok még nincsenek, ezért ilyenkor nem érdemes egy egyébként is gyorsan amortizálódó eszközbe fektetni, egy 3-4 éves autó még bőven használható évekig.

Nézzük akkor a ciklikus okokat, melyek Kína mellett elsősorban az USA-ban érezhetők. Az amerikai autók értékesítési átlagára és havi törlesztőrészlete is abszolút csúcsot ért el a nyár végére, mindezt emelkedő kamatok mellett. Azaz a fogyasztók egyre magasabb havi költséggel egyre drágább autókat vettek/vesznek. Ameddig a jövedelmek is hasonlóan bővülnek, addig ez nem probléma, de az idei évben az emelkedő kamatok miatt a korábbinál nagyobb teherré vált az autóvásárlás. Tavaly 507, idén már 536 dollár volt egy átlagos új autó havi finanszírozása.

Eközben az ingatlanra fordított költségek, lakbér vagy hitel-törlesztés formájában szintén a béreknél jobban nőttek. Nem meglepő, hogy eljön egy pont, ahol a vásárlók elhalasztják járműveik lecserélését vagy inkább a használtautó-piac felé fordulnak. A Wall Street Journal szerint pont ez a folyamat látható most, amely szintén nem jó hír a gyártóknak.

A technológiai váltás pedig a német gyártókat szorította hátrébb ezen a piacon: bár a Tesla nem termel pénzt az autógyártással, de a medencébe azért kellemesen belepiszkított. Ma már többet ad el az amerikai piacon, mint a korábbi első Mercedes, a Model 3 pedig egyértelműen nyomás alá helyezte a BMW 3-sorozat eladásait.

Nem könnyű tehát manapság autóipari vezetőnek lenni, erős a szembeszél az iparágban. Befektetői szemmel azonban az a kérdés, hogy mindez beárazódott-e már az idén látványosan szétvert árfolyamokba, vagy pedig ennél is radikálisabb események elé nézünk. Kodak vagy Apple, elsorvadás vagy feltámadás a két opció, a megoldást megtaláló szereplők túlélnek, de lesz olyan márka, akit tíz év múlva már csak az internetes archívumokból fogunk ismerni.

Mellékszálként pedig az autóipar felé egyre nagyobb kitettségű hazai gazdaság számára is komoly kihívást jelent ez a folyamat, nem nagy bátorság azt kijelenti, hogy gazdasági növekedésünkre ez érdemi kockázat 2019-ben. Ha az autóipar lefékez – mint az történt idén augusztusban – akkor külkereskedelmi többletünk lényegében el is tűnik.

Érdemes tehát a biztonsági öveket becsatolni.

(Borítókép: Alkalmazottak a Cherry Jaguar Land Rover Automotive Co. üzem második fázisánál a gyártósoron, 2018. június 27-én. Changshu, Kína. Fotó: Bloomberg / Getty Images Hungary)