Miért nem a legmodernebb technológiákat használják a profik?

A szemünk előtt gyarapodnak az utcai látképben a villanyautók, és halljuk, hogy régi dízelautókat tiltanak ki egyes belvárosokból, de a teherautók esetén nem ilyen látványos a változás. Bár kaphatók villanyteherautók, és vannak is használatban ilyenek, tömeges elterjedésük későbbre várható, mint a személyautóké. A múltbeli tapasztalatok azt mutatják, hogy a teherfuvarozásban erős a technológiai kötöttség, lassabb az átmenet.

Pedig a teherfuvarozást profik végzik, akik odafigyelnek a hosszú távú üzemeltetési költségekre. És éppen a hosszú távú üzemeltetés az, ahol a villamos technológiának nagy előnye van a hagyományos, dízelmotoros megoldásokhoz képest, hiszen bár a kezdeti beruházási költségük magasabb, az üzemanyag és a javítási költségek alacsonyak, tehát minél többet használják, annál nagyobb az előnyük. A nagy logisztikai vállalatok rendszeresen cserélik régi teherautóikat, hiszen náluk is hamar eljön az a pont, amikor olcsóbb megszabadulni egy még jól működő géptől, semmint kockáztatni, hogy útközben robbanjon le, vagy bajlódni a rendszeres szervízeléssel, mialatt a gép nem tud hasznot hozni. Arra számíthatnánk azonban, hogy amint a hosszú távú kalkulációk az alternatív technológia javára billennek, a profik villámgyorsan átállnak majd az újra, flottájuk néhány éven belül teljesen lecserélődik, csak meg kell várni, hogy ezt a pillanatot a műszaki fejlődés és az árcsökkenés elhozza.

A múltbeli tapasztalatok azonban azt sugallják, hogy ez nem lesz elegendő. A teherfuvarozásban nem volt gyors az átmenet az új meghajtásra, még akkor se, ha az élettartamra vetített költségek és a műszaki adottságok az újat indokolták volna. Az alábbiakban három példát említek erre a jelenségre. Az egyik, amikor a lóvontatást felváltották a belső égésű motorok, a másik, amikor a gőzmozdonyokat felváltották a dízelmozdonyok, a harmadik pedig a földgázüzemű teherautók jelenkori esete.

Amikor a 19. század végén megjelentek a belső égésű motoros járművek, egyes nagyvárosok számára ez a megváltást jelentette, mert régi problémájuk volt már, hogy az utcák tele voltak lótrágyával. A személyi közlekedésben az autók villámgyorsan felváltották a lovakat, mert olcsóbbak és tisztábbak voltak. 1900-1910 között, mindössze tíz év alatt nagyot változott az utcakép például New Yorkban. Érdekes módon azonban a lovak onnan sem tűntek el teljesen, hiszen a teherszállításban még további jó tíz évig övék maradt a főszerep, míg át nem vették ezt is a teherautók. Valamiért a teherfuvarozók átállása lassúbb volt.

A második példa a vasúti forgalom, ahol a 19. századtól másfél-két évszázadon át szolgáltak a jól bevált gőzmozdonyok, annak ellenére, hogy alacsony hatékonyságúak és koszosak voltak. A dízelmozdonyok kezdeti műszaki hátrányait a 20. század első évtizedeiben sikerült felzárkóztatni a gőzmozdonyékoz, így ezek tisztább és olcsóbb üzemeltetésének köszönhetően elindulhattak ugyancsak évszázados diadalmenetükön. Igaz, nekik is kellett egy szabályozói kezdőlökés, amikor megpróbálták kitiltani New Yorkból a szennyező gőzmozdonyokat, ami lendületet adott a vasúti dízelizációnak.

Bár a dízelmozdonyok jelentős előrelépést jelentettek a gőzmozdonyokhoz képest, utóbbiak mégis sokáig maradtak használatban, sőt, gyártásban is. Magyarországon például az utolsó itthon gyártott gőzmozdony 1959-ben állt forgalomba, amikor a dízelmozdonyok már egy ideje jobbak voltak. Az üzemanyagellátás vélhetően erős korlát volt, hiszen szénből volt elég, míg gázolajból kevesebb. A Dunai Finomítót például 1965-ben üzemelték be, addig kisebb finomítók látták el a hazai igényeket. A MÁV viszont csak 1984-ben állította le az utolsó gőzvontatású személyvonatát, Kínában 2005-ig voltak üzemszerű használatban, amikorra az üzemanyagellátás már nem jelenthetett akkora problémát. A régi technológia tehát makacsul kitartott, annak ellenére, hogy a kalkuláció alapján azt vártuk volna, hogy egy ponton túl a dízelnek mindent vinnie kellett volna.

Harmadik példaként vegyünk egy jelenkori esetet. A közúti áruszállításban a dízel teherautók jóformán egyeduralkodónak számítanak. A villamos meghajtás itt-ott kezd felbukkanni (német posta, egyes városok kukásautói), de ezek műszaki paraméterei még nem teszik lehetővé a dízel kiváltását, különösen nagy távolságokon. Ott vannak azonban a földgázüzemű megoldások, akár sűrített gázos (CNG), akár cseppfolyósított (LNG) formában, amelyek hatótávja, üzemeltetési költsége bizonyos körülmények között összemérhető a dízelekével (különösen az LNG esetén), viszont működésük tisztább (a földgáz elégetésekor nagyrészt széndioxid és víz keletkezik, nagyon kevés korommal és nitrogénoxiddal, szemben a dízelmotorok magas korom és nitrogénoxid kibocsátásával). A földgázüzemű teherautóknál tehát számíthatnánk rá, hogy több fuvarozó cégnél is már átbillenhetett volna a kalkuláció a dízeltől a földgáz javára. Mégse láttuk az elmúlt időszakban az átütő sikert, pedig a CNG már régóta elérhető, az LNG valamivel újabb. Az LNG kamionok gyorsuló elterjedésére azért lehet számítani, mert állami támogatást is kapnak, Németországban például mentesülnek az útdíjfizetés alól.

Mégse várható, hogy a teherautók körében a dízel meghajtás elveszítené domináns szerepét. Több oka is lehet, amiért a fuvarozók kitartanak a dízel mellett. Az egyik, hogy a dízeles megoldás jól ismert, így az ismeretlen, új technológia jelentős előnyöket kell kínáljon, hogy megérje vállalni az átállással járó költségeket és kockázatokat. Itt a kezdeti nagy beruházási költségek mellett akár olyan egyszerűnek tűnő szempontok is fontosak, mint hogy az új gépek működtetéséhez, karbantartásához van-e elegendő szakember, vagy hogy milyen nem ismert hibák merülhetnek fel az új meghajtás esetén.

A másik ok, hogy az alternatív meghajtások tömeges elterjedéséhez előbb a kiszolgáló infrastruktúrának is ki kell fejlődnie, ami egy lassú folyamat. Végül pedig az is elképzelhető, hogy még a főútvonalak mentén kiépített LNG-töltőállomás hálózat sem elég az áttöréshez, mivel a dízel esetén a sűrűbb töltőállomás hálózat jelentős rugalmasságot ad a nagy távolságokat bejáró teherautók útvonalának optimalizálásában. Bár a hatótávok alapján elvileg elegendő lenne az LNG töltőállomásokat néhányszáz kilométerenként kiépíteni a forgalmasabb útvonalak mentén, a bonyolult útvonaltervezési algoritmusok használata lehetővé teszi a sűrűbb dízel töltőhálózat előnyének kihasználását. És végül ugyancsak korlát a meglévő technológia gyártásához és üzemeltetéséhez kapcsolódó gazdasági és politikai beágyazottság, a munkahelyektől az adózásig, a nyersanyagellátástól a külkereskedelmi kapcsolatokig sokféle szempont.

Hiába tűnik tehát egy új technológia jobbnak, olcsóbbnak, tisztábbnak, az alkalmazhatóságát szélesebb kontextusban, egy rendszer részeként kell értelmezni. Egy tágabb, jól beágyazott rendszer pedig lassabban tud változni, még akkor is, ha profi döntéshozók racionálisan értékelik az előnyöket és hátrányokat. Az alternatív meghajtások a teherfuvarozásban is el fognak terjedni, de a múltbeli tapasztalatok azt mutatják, hogy az átmenet elhúzódhat, és az egyes technológiák akár évtizedekig tudnak egymás mellett működni.