Japánban a miniautó-divat segíti a környezetvédelmet

Míg Európában komoly fejtörést okoz az autógyártóknak, hogyan fogják teljesíteni az egyre szigorodó CO2 kibocsátási előírásokat, addig Japánban nem nagyon aggódnak a helyi célkitűzések elérése miatt. Pedig Japánban stabilan 1% körüli maradt a konnektoros elektromos (PHEV+BEV) autók aránya az újautó eladásokon belül, sőt 2018-ban még csökkentek is. Mégis úgy tűnik, ha nemcsak a szabályozás kényszeríti a gyártókat a változásra, hanem az autóvásárlók preferenciája is egybeesik a környezetvédelmi célokkal, akkor sokkal könnyebb a CO2-kibocsátás mérséklése.

A japán fogyasztók ugyanis előszeretettel vásárolnak nem is kisautókat, hanem ún. miniautókat, amelyek ökológiai lábnyoma egyelőre még kisebb a jelenleg gyártott prémium kategóriás tisztán elektromos autókénál is. Márpedig Japánban az újautó eladások 36,5%-a 2018-ban is miniautó volt. Tavaly a legnépszerűbb miniautó márkák a Honda N-Box és a Suzuki Spacia voltak. Ezek az európai szemmel dobozszerű, kimondottan csúnya autók meglepően kis fogyasztásúak, lenyűgöző a helykihasználásuk, könnyű őket vezetni és egyszerű velük parkolni. S bár állami adókedvezmény is kellett a felfutásukhoz, a kedvezmény eltörlése után is gyorsan magukra találtak az eladások.

Akik pedig nagyobb autóra vágynak Japánban, növekvő mértékben cserélik le benzines autóikat hibrid meghajtású (HEV) gépkocsikra, amik sokkal üzemanyag-takarékosabbak tisztán belső égésű társaiknál. 2018-ban a Nissan Note e-Power, a Toyota Aqua és a Toyota Prius voltak a legnépszerűbbek. A 4,4 millió eladott újautó negyede hibrid volt tavaly. Ez azt is jelenti, hogy az üzemanyag-takarékos autók aránya az eladásokon belül (együtt a miniautókkal) jóval 50% felett van. Ennek köszönhető, hogy a 2020-as japán környezetvédelmi célkitűzést, az átlagosan 20,3 km/liter (4,93 l/100km) hatékonyságot már ma teljesítik a japán újautó flották.

Ezzel szemben Európában éppen ellenkező a trend. A fejlett világban ugyanis egyre növekvő a népszerűsége az ún. SUV-oknak (sport utility vehicle, magyarul szabadidő-autó). 2018-ban az eladott újautók közel fele nagyméretű SUV gépkocsi volt az USA-ban, Kanadában, de még Kínában is 42% volt. Európában az eladások harmada volt SUV típusú autó, ami 5,5 millió autót jelentett tavaly. A lenti ábrán az is látszik, hogy az egyetlen nagy, fejlett autópiac az Japán, ahol nem tört ki a szabadidőautó-láz. Bár hatékonyabb motorok kerülnek a szabadidő-autókba is, a nagyobb tömeg miatt üzemanyag-fogyasztásuk és így CO2-kibocsátásuk nem csökken, az átlagautóhoz képest sem, megnehezítve ezzel az emissziós célok elérését.

Másrészt, a dízelbotrányok miatt is, de már 2011 óta esik a dízeles autók aránya az újautó-eladásokon belül. Ami önmagában nem lenne baj, de egyelőre ebből a benzines autók profitálnak leginkább, nem a hibridek vagy a konnektoros elektromos autók. Márpedig a benzines autók üzemanyag-hatékonysága kisebb az azonos méretű dízelesekénél, így ez a trend is szembe megy a szigorodó emissziós szabályozással. Így lehet, hogy 2017 után, 2018-ban újra tovább emelkedett az átlagos személyautó CO2 kibocsátása az európai országok többségében.

Ráadásul Japánban csökken a népszerűsége a saját autónak is. Míg 2010-ben a háztartások kevesebb, mint ötöde nem rendelkezett autóval, ma minden negyedik háztartás dönt úgy, hogy nem vásárol saját autót. Ez az újautó eladásokban jelentkezik, a használt autók aránya közel változatlan maradt. Ezzel szemben Európában növekedett ugyanebben az időszakban az ezer lakosra jutó autók száma.

A benzines, nagyméretű autók népszerűsége miatt nem látni, hogyan fognak teljesülni az európai emissziós célok anélkül, hogy a fogyasztói szokások és preferenciák drasztikusan megváltoznának. 

A vásárlóknak ugyanis minél előbb a kisebb autók és/vagy a villanyautó mellett kellene dönteniük. Egyelőre azonban ennek még csak halvány jeleit látjuk. Pedig az üzemanyagárak egyáltalán nem mondhatók alacsonynak, az alternatív hajtásokat számos állami támogatás segíti, mégis úgy néz ki, hogy maguktól nem adják fel az autósok kényelmi szempontjaikat itt a kontinensen. Ez azt is jelenti, hogy ha az európai gyártók teljesíteni akarják a kitűzött célokat, jelentősen meg kell drágítaniuk a népszerű, kevésbé üzemanyag-hatékony autókat, hogy árelőnyt tudjanak biztosítani a takarékosabb, kisebb kibocsátású autóknak. Nagy kérdés azonban, hogyan fognak erre reagálni a fogyasztók. Különösen Európának a kevésbé gazdag felén. Azt sem szabad elfelejteni, hogy a gyártók számára még egy lehetőség rendelkezésre áll: a nemteljesítés és a büntetés kifizetése. Nem hiszem azonban, hogy ez lett volna a szabályozó eredeti célja.