Mi a Tesla titka?

Néhány héttel ezelőtt az Alapblog Nap ábrája rovatában közöltek egy  érdekes ábrát , ami a Tesla és a három nagy amerikai hagyományos autógyártó (Ford, General Motors, Fiat Chrysler) piaci értékét, illetve az általuk legyártott autók számát hasonlítja össze. Míg a többiekhez képest a Tesla egy nagyságrenddel kevesebb autót gyárt, a piac mégis jelentősen többre értékeli a céget. Az Alapblog le is szűri a tanulságot: itt bizony egy buborékot láthatunk.

A helyzet azóta csak még látványosabb lett. Az elektromos autógyártó részvénye tovább száguldott, a  piaci kapitalizációja már a 100 milliárd dollárt is meghaladta, amivel megelőzte a Volkswagent is . Ezzel pedig elnyerte a második legértékesebb autógyártó címét, már csak a Toyota van előtte. És habár az első (Toyota) és a harmadik (VW) helyezett tavaly nagyságrendileg tízmillió autót adott el, addig a Teslának elegendő volt csupán néhány százezret az ezüstéremhez. Látszólag tehát valóban csak arról van szó, hogy egy újabb fejezettel bővülhet majd a  Mániák és válságok  című könyv későbbi kiadása.

Én azonban nem értek egyet a szimpla “buborék/mánia” narratívával. A helyzet (mint általában) szerintem összetettebb annál, mint hogy egy ilyen erős egyszerűsítés jól jellemezné. Az árazás kétség kívül magas, és félreértés ne essék, nem vennék Tesla részvényt mostanában. Mégis, ebben a cikkben (ami végül két részes lett) azokat az érveimet foglalom össze, hogy mi indokolhatja az aktuális részvényárat, ha mégse pusztán a tömegesen megkergült befektetők okozzák.

Vita az elektromos hajtásról

Napjaink elektromos autójának figyelemre méltó tulajdonságai vannak. Elképesztő gyorsulást produkál, az akkumulátorában tárolt energiát kiváló hatásfokkal használja fel, és ha a töltéséhez zöld áramot használunk, akkor valóban zéró emisszióval üzemel. Belső égésű motorral szerelt társaihoz képest biztonságosabb felépítésű, hiszen a padlóba épített téglalap alakú akkumulátor természetes merevítést ad az egész autónak. És mivel az aksi egy roppant nehéz, tipikusan fél tonnás szerkezet, ezért a súlypontja alacsonyan van, vagyis gyakorlatilag felboríthatatlan egy ütközésben. Hatótávban is vetekszik már a hagyományos autókkal. A globális felmelegedéssel kapcsolatos növekvő aggodalmak közepette tehát övé a jövő. Az elektromos autózás forradalmát pedig a Tesla indította el, övé az elsőként lépők előnye, így ez a cég lehet az autóipar átalakulásának legnagyobb nyertese. A Tesla hívők körében legalábbis gyakran hangzanak el hasonló érvek.

Ezekre az érvekre pedig általában a kétkedők válasza az, hogy az elektromos hajtásban semmi új nincs, az már egy évszázada ismert, mint ahogy az energiatárolásban a lítiumion elem is egy régi találmány. És habár a Teslának valóban van még némi előnye a technológiában, de ezt a hagyományos gyártók hamar behozzák. Ugyanis mára ők is felismerték az elektromos hajtás jelentőségét, ez van a fókuszban, mindenki elektromos autót fejleszt. Például a Volkswagen a Teslához képest egy nagyságrenddel több pénzt költ kutatásra és fejlesztésre, miközben a dízelbotrány után presztízskérdéssé vált számukra lemosni a csaló, környezetszennyező cég bélyegét. Az a tervük, hogy a következő években a teljes flottájukat elektromos hajtásúvá alakítják, és a rászánt erőforrások nagyságát látva biztosak lehetünk abban, hogy ezalatt a technológiai hátrányukat is ledolgozzák. Nincs tehát semmi különleges a Teslában, néhány év múlva csak az fog számítani, hogy ki tud nagyobb mennyiségben és költséghatékonyan elektromos autót gyártani. Mérethatékonyságban pedig VW-nek van csak igazán esélye, hiszen már ma is évi tízmillió autó előállítására képes.

A valódi kérdés

Személy szerint az a meggyőződésem, hogy a fenti vita lényegében mellékes. Az autózás 21. századi forradalmát az elektromos hajtással azonosítani hatalmas tévedés. Az elektromos hajtás ugyanis csak a forradalom ürügyét adta, az apropót, amivel az egész elkezdődhetett. A lényegi része azonban valami egészen másról szól, a küzdelem egy másik csatatéren dől el, mégpedig a szoftverfejlesztés terén.

A hagyományos autógyártás korszakának ugyanis vége. Az autó nem csak egy közlekedési eszköz lesz, hanem egy internetre kapcsolt, az okostelefonnál sokkal komplikáltabb eszköz. A Nokia nem értette meg az idők szavát, ezért alulmaradt az Apple-lel folytatott csatában. Az autóipar üzleti modellje megváltozik, és ezt a Tesla értette meg elsőként. A VW a digitalizáció terén le van maradva, és ha ezzel a sebességgel haladnak, akkor bizony nehéz lesz túlélniük. A Volkswagennek autógyártóból szoftvercéggé kell válnia, de jelenleg nincs jártasságuk a szoftverfejlesztésben, addig is még hosszú út áll előttük. Egyetlen próbálkozásuk van csak, hogy a digitális korban biztosítsák a jövőjüket. Valószínűleg ez a legnagyobb kihívás, amivel valaha szembesült a cég. Ebben a küzdelemben pedig éppen a Tesla a legnagyobb versenytársuk.

A fenti erős kijelentések érvényességében talán néhányan kételkednek. Ugyanakkor az a tény különös jelentőséget ad nekik, hogy ezeket nem én mondom. Ugyan egyetértek velük, de az előző bekezdés minden egyes mondatát, minden egyes állítását eredetileg éppen a Volkswagen Csoport vezére, Herbert Diess fogalmazta meg többes szám első személyben az elmúlt hetekben, hónapokban, amikor különböző alkalmak során a cégcsoport előtt álló kihívásokról beszélt. Én pusztán csak idézeteket szemezgettem például innét, innét vagy innét.

Diess 2018-as kinevezése óta kétségbeesetten próbálja felrázni tespedtségéből az ellustult behemótot, igyekszik megváltoztatni a cég berögzült szemléletét és dogmáit, továbbá irányt mutatni neki a 21. században. Sajnálhatják a Volkswagennél, hogy nem olvasnak Alapblogot, talán akkor hamarabb észreveszik a világ változását. Ugyanis mi pontosan a fentiek mellett érveltünk már sok évvel korábban is, többek között amikor így írtunk: “A Tesla az elektromos autója körüli felhajtást meglovagolva tör be az autópiacra azért, hogy kihasználja a szoftverben rejlő valódi piaci rést.”

A Tesla találmánya, az okosautó

De miről is beszél tulajdonképpen Diess? Milyen kézzelfogható, gyakorlati előnye van a Teslának a hagyományos autógyártókhoz képest a szoftverben és miért kérdéses, hogy ez az előny behozható-e egyáltalán? Mit jelent a szoftverben rejlő valódi piaci rés, és miért olyan fontos ez az autózásban? Vagyis végső soron: mi indokolhatja a Tesla rendkívül magas árazását?

Szemléletes választ kapunk ezekre a kérdésekre, ha összehasonlítjuk, mit jelent egy szoftverfrissítés a hagyományos autóknál, és mit a Teslánál. A hagyományos kocsik szoftverfrissítését a szervizben végzik el. Pontosabban kérdéses, hogy elvégzik-e, mert ebből a tulajdonosok semmit sem vesznek észre. A szoftverfrissítés talán finomít valamicskét az üzemanyagbefecskendezés beállításán, de új funkció nem kerül az autóba, azon nem változik semmi. Az új funkciókhoz új autót kéne vegyünk. Képzeljük el azt, hogy a mobilunkra nem tudunk új alkalmazásokat telepíteni, azokkal kell beérnünk, amik a vásárláskor gyárilag rajta voltak. Ez a mai világban vállalhatatlan lenne. A hagyományos autógyártók pont ennyire vállalhatatlanok.

Ezzel szemben a Tesla néhány hetente kiad egy frissítést, ami éjszaka automatikusan és észrevétlenül wifin keresztül települ az autókra. Reggelre a tulajdonosoknak gyakorlatilag új autójuk van, új funkcionalitással, és ehhez még a szervizbe sem kellett elmenniük. Így aztán a régebben gyártott Teslák is lépést tartanak a korral. Az egyik reggelre beépül a hangvezérlés, máskor megtanul az autó magától kiparkolni a garázsból vagy értünk jönni egy bevásárlóközpont parkolójában. Karaoke kerül a szórakoztató csomagba vagy olyan autóversenyzős játék, amihez az autó kormányát és pedáljait használhatjuk. Így addig is jól szórakozhatunk, amíg töltjük az aksit. Mindehhez nem kell új autót vásároljunk. Ami elképesztő felhasználói élményt nyújt a tulajdonosoknak, pláne ahhoz képest, amihez hozzászoktunk ezen a téren.

De a szoftveres vezérelhetőség hatalmas rugalmassága nem csak új funkciók beépítésekor jön jól. A Tesla rendszeresen javít olyan kisebb-nagyobb hibákat távoli szoftverfrissítéssel, amelyeket a többi autógyártó csak költséges visszahívásokkal tudna kezelni. Például 2013-ban történt néhány olyan tűzeset, amelyet az okozott, hogy az úton heverő fémszemét felsértette az autó aksiját, ami ettől kigyulladt. A megoldás az lett, hogy nagy sebességeknél szoftveresen megemelték néhány centivel a kocsit.

A Tesla elég jó a közösségével való kapcsolattartásban is. Ez pedig rendkívül fontos, hiszen nem csak a cégnek lehetnek jó fejlesztési ötletei, hanem bárki másnak is. Szokássá vált, hogy Elon Musk twitterére beírt ötletek közül megvalósítják az igazán jókat. Ilyen ötlet volt, hogy ha már a kocsikat az Autopilot üzemmódhoz úgyis rengeteg kamerával felszerelték, akkor ezekből akár biztonsági rendszer is kialakítható a Teslákra utazó vandálok és tolvajok ellen. A megvalósítása óta számos rongáló le is bukott. Egy másik, még el nem készült javaslat szerint érdemes lenne egy balesetmegelőzési funkciót beprogramozni, ami nem engedné, hogy a leparkolt autóból kiszállni szándékozó emberek rányissák az ajtót a hátulról érkező kerékpárosokra.

A közlekedés forradalma

Ez mind szép, de a szoftverben rejlő valódi potenciálról eddig még csak nem ejtettünk szót. Zsiday kolléga észrevétele szerint a Tesla versenyelőnye az, hogy Elon Musk diktátorként vezeti. Nem kell bizottságoknak hosszadalmas és kilátástalan vitákat vívni a fejlesztés aktuális irányairól, vagy a cég különböző csapatainak lobbizni és harcolni a fejlesztési pénzekért. Ezekről Musk egyszemélyben dönt.

Azonban ez csak a sztorinak az egyik fele. A másik fele az, hogy Musknak van egy víziója, és egy évtizede viszi abba az irányba a céget, hogy ezt megvalósítsa. Aköré épít fel mindent, hogy egyszer majd meglesz az önvezetés technológiája, és az autózás forradalma akkor fog majd igazán beteljesülni. Akkor viszont majd radikálisan átalakul a közlekedés, és már ma ehhez kell igazítani minden fejlesztést. Még akkor is, ha ezek a fejlesztések ma feleslegesnek tűnnek. Végül azonban elnyerik az értelmüket és beilleszkednek a helyükre az önvezetés új világában. Akkor majd kiderül, hogy a Tesla mindezt már jó előre átgondolta, és neki minden apró összetevője megvan, ami egy ilyen világban szükséges.

De vajon mik ezek az összetevők? Hosszú a lista. Musk eleve azzal számol, hogy az önvezetés nem újfajta autók gyártásával valósul majd meg. Ahogy már megszokhattuk, az új funkció egy szoftverfrissítéssel épül majd be. A jövő önvezető Teslái tehát már rég az utakon furikáznak, csak még nincs bennük az önvezetés szoftvere. De mindez csak idő kérdése. A Teslákat ezért eleve úgy tervezték, hogy majd szépen eltávolíthatóak legyenek belőlük a pedálok és a kormány, hiszen egyszer majd nem lesz rájuk szükség. 2016 óta minden Teslában redundáns a kormány- és a fékrendszer. Külön áramkörökről és energiaellátásról működnek, hogy akkor se történjen baleset, ha az egyik elromlik a vezető, kormány és pedálok nélkül száguldó autóban. Ehhez hasonlóan redundáns az önvezetés vezérlése, minden kocsiba két chipet építenek be. Mindkettő kiszámolja, hogy hogyan kéne manőverezni a kocsit, így ha az egyik elromlik sem lesz baj. A szoftverben már most is benne van a Tesla audiovizuális szórakoztató csomagja, a Tesla Theater. Ebből a menüpontból elérhető többek között a Youtube vagy a Netflix, de a jövőben még számos elemmel fog bővülni. Az ebben rejlő potenciál is az önvezetéssel tud majd maximálisan érvényesülni, amikor hosszú utakon a kocsiban együtt mozizhat a család.

Robotaxik az utakon

Musk azzal számol, hogy ha készen lesz az önvezetés, akkor a cég robotaxi hálózatot - a Tesla Networköt - fog üzemeltetni a saját autóival. De bárki más is felajánlhatja a saját Tesláját a hálózat részére amikor éppen nincs rá szüksége. Amíg a tulajdonos alszik vagy dolgozik, addig a kocsija pénzt termel neki, de ott terem, amint szükség van rá. A tervek szerint természetesen a Tesla cég is vastagon megkapja a bevételekből a jutalékát. És hogy megóvja önmagát a versenytől, ezért a Teslák vevőivel jó előre aláíratják, hogy az önvezető kocsikat kizárólag csak a Tesla cég robotaxi hálózatának ajánlhatják majd fel. Csak úgy adnak el Teslákat, hogy a vevők ezt vállalják. Minden eladott autó egy potenciális önvezető taxi a Tesla cég hálózatában.

Arra is gondoltak már, hogy az autók töltéséhez se legyen szükség emberi közreműködésre, az autó képes legyen magától elintézni a töltést, a robotaxizás se akadjon el a lemerült aksi miatt. Ebben a videóban az látható, hogy egy automata töltő hogyan találja meg a mellé beparkolt Tesla töltőnyílását, csatlakozik rá és kezdi tölteni.

A Teslákba úgy építenek belső kamerákat, hogy azt most nem használják semmire. Minden bizonnyal azért, hogy a jövőben majd szemmel tartsák a robotaxi utasait és megelőzzék a rongálásokat. (De közben kiderült, hogy az önvezetésig a belső kamera másra is használható: arcfelismerővel ellátva a vezetőhöz állítja majd az ülés, a tükrök és a kormány pozícióját, amit akár menet közben is utána tud igazítani a megváltozott pozícióhoz.)

A fentiek alapján rendkívül fontos kérdésnek tűnik, hogy vajon hogyan áll a cég az önvezetés fejlesztésében. A következő részt e témakör vizsgálatával fogjuk kezdeni.

(Borítókép: Elon Musk a sanghaji gyárban készített első Tesla Model 3-asok bemutatóján 2020. január 7-én. / Fotó: Ting Ting / MTI/AP/Hszinhua)