Aki nem bírja a 30-at, nincs esélye

Kisebb városi távokon, munkába járásra egy hétig elég egyetlen egyszer rádugni a hálózatra, a hétköznapokat pedig élvezetessé teszi az autókat megszégyenítő gyorsulás és a teljes versenyző szettbe öltözött bringások előzgetése a budai hegyeken. A pedelec rendszerű kerékpárok egyik alapverzióját tesztelte a Kerékagy.

Magyar e-bike iON márkanévvel: a békéscsabai székhelyű elektromoskerekpar.com biciklijét 37 voltos li-ion Samsung akku és 250 wattos motor hajtja, és futott már 5000 kilométert, de semmi nyoma a fáradásnak.

FA: Arra a kérdésre, hogy érdemes-e elektromos kerékpárt vásárolni, csak annyit tudok mondani: Kevés jobb dolog van annál, mint amikor az ember kényelmes tempóban teker fel a Szépvölgyi út meredekebb részén, és miközben a tájat nézi, elhúz egy csapat tapadós ruhás bicikliversenyző mellett, akik zavartan és izzadva néznek utánunk. Egy rövid pillanatig istenként fürdőzhetünk tekintetük fényében, de aztán lihegésük elhal mögöttünk, és mi könnyeden szárnyalunk tovább a kék ég irányába.

Ebben a kristálytiszta pillanatban összeáll minden, ami a hajtós elektromos biciklikben jó. Csendes, nem is látszik, hogy motor van alattunk, mert a rendszer kicsi, szinte észrevétlen. De azért tekernünk is kell, mert csak így halad, noha koránt sem annyit, mintha teljesen mi hajtanánk az amúgy vaskos monstrumot.

Az élet persze nem ilyen kristálytiszta pillanatok összessége, így a szép dolgok darabokra esnek, és külön megvizsgálva már előtűnnek a kevésbé fényes darabok is. De mielőtt belemerülnénk a részletekbe, le kell szögeznünk, a hajtós elektromos bicikli remek találmány.

A szerkesztőségünkbe érkező drabális holland biciklire emlékeztető tesztpéldány egy pillanat alatt elvarázsolt. Az indulásnál a motor húzni kezd, ezzel kiküszöbölve a városi biciklizés legfárasztóbb, és néha frusztráló részét, amikor abba kell hagynunk a suhanást, hogy a piros lámpa után újra utazósebességre küzdjük fel magunkat. Nem gond az sem, ha lassítanunk kell, mert bármikor másodpercek alatt újra sebességünkön vagyunk. Utazósebességünket pedig hosszútávon is tarthatjuk, mivel a rásegítés folyamatosan tolja alánk a pónilóerőt.

Nem az esztétikum a lényeg

A fedélzeti kompjúter alapján a városban 27-29 kilométeres sebesség alatt nem is nagyon mentem.

Az elektromos bicikli tehát egyrészről azoknak jó, akik feszített program szerint élik az életüket, és mindenhová gyorsan kell megérkezniük, viszont nem akarnak csatakos izzadtan beesni a tárgyalásra. A kényelmes tekerés miatt mindig úgy szálltam le, mintha egy limuzinból léptem volna elő.

Ennél is hasznosabb volt az elektromos bicikli a budai oldalon. Megdöbbentő volt, hogy valójában milyen könnyedén lehet feljutni akár a város egyik legmeredekebb utcáján, a Kiscellin is, amelynek tetejére normálisan kapkodó lélegzettel, elhomályosuló látással szoktam felérni. Az átlagos hegymenetek pedig tényleg olyanok, mint eltekerni a Nyugatitól az Oktogonra. Az elektromos bicikli előnyeit leginkább a hegyre kényszerült lakosság élvezheti ki. Budán jogos bicikliellenes érv volt eddig, hogy munkába/iskolába menet az ember vidáman leszáguld ugyan a városba. De este, fáradtan már kinek van kedve, ereje visszakapaszkodni?

SJ: Arra a kérdésre, hogy érdemes-e e-bike-ot venni, nem tudok egyértelműen válaszolni, de kétségtelen, hogy egy tartósteszt alatt gyorsan gyűlnek az érvek amellett, hogy igen.

Hamar kiderült például, hogy alaptalan minden félelem amiatt, hogy a pedelec rendszerű e-bike-on ellustul az ember. Ez nem igaz. Illetve, van választás. Kétségtelen: lehet úgy is tekerni, hogy alig kelljen valami kis izomerőt kifejteni, csak épp annyira, hogy a pedál megadja az elektromos jelet a számítógépnek, és az bekapcsolja a motort, de úgy is lehet, mintha normál kerékpár lenne alattunk. Ha beleáll a pedálba a biciklis, pont úgy kifárad és verítékezik, mint a motor nélküli gépen, de közben a motor hozzáadott teljesítményével együtt csodálatos sebességnövekedést érhet el.

Az is növeli az elégedettség érzését, hogy az e-bike könnyedén tartja is a viszonylag magas sebességet. Azoknak a kevésbé edzett országúti bringásoknak, akik nem tudják hozni folyamatosan a 30-as tempót, nincs esélyük, hogy tartsák a lépést.

5000 kilométer után csak a dugaszolóaljzat fedele hiányzott

Az is érv lehet az igen mellett, hogy az e-bike percekkel meg tudja rövidíteni a munkába kerékpározáshoz szükséges időt. Az Index és a lakóhelyem közötti 7,5 kilométeres távot a sokéves tapasztalat szerint 19-20 perc alatt teszem meg, a rekordom 17 perc volt. Nos, ezt az addigi legjobb időt rögtön a második nap 1 perccel sikerült lerövidíteni. A lefaragás annak köszönhető, hogy nem folyton pirosra váltó lámpákhoz értem oda az egymást követő kereszteződésekben, hanem az autókkal együtt sikerült végigmennem egy zöldhullámon, piros után pedig az autókkal együtt lőtt ki a gép miután két tekerést követően felbúgott az első kerékbe rejtett motor. A háromsebességes agyváltót a tesztidőszak alatt legfeljebb próbaképpen kellett tekergetnem, a hídfők és kisebb budai emelkedők nem jelentettek akadályt a legnagyobb fokozatban sem.

A nem mellett leginkább az az általános, és szűnni nem akaró fenntartás szól, hogy az akkumulátor egy durván környezetkárosító találmány. De hát közben autózunk és mobiltelefonálunk is, anélkül, hogy a komoly környezetterhelést jelentő alkatrészek miatt ugyanez a dilemma akár a leghalványabb mértékben is felmerülne. A globális szempontokat figyelembe véve nyilván nem hasznos, de ahogy terjednek az elektromos kerékpárok, egy újabb területen tűnnek majd el az ellenérzések a technológia ellen.

Az e-bike igazi hátránya azonban mindenképp az ára. A legolcsóbb bicikli is 100 ezer forint körül van, de a szakértők szerint 350 alá nem is érdemes lemenni. Szintén jó, ha az ember nem az emeleten lakik, vagy legalább van egy garázsa, az elektromos biciklik súlya ugyanis 20 kiló felett van, márpedig néhány naponta már csak amiatt is konnektor közelébe kell vinnünk, hogy feltölthessük. Nem beszélve arról, hogy az akkumulátornak nem tesz jót az eső, a pára, a hó, a hideg, tehát ilyen időben fedett helyre kell rakni a biciklinket.

Az ideális elektromosbicikli-használó tehát hegyen lakik, viszont a lakása nem az emeleten van, vagy ha igen, rendelkezik garázzsal. És több átlagos biciklire való pénzzel.

Az elektromos bicikli hasznos lehet még időseknek, akik nem akarják feladni a tekerést, vagy olyanoknak, akik nagyobb távolságból ingáznak.

Ha úgy érzi, hogy a fenti kategóriák valamelyikébe esik, akkor még egy feladata van. Kiművelődni a témából, a döntés ugyanis egy fokkal még nehezebb, mint a hagyományos kerékpároknál. Itt még hozzájön a motor és az akkumulátor.

Gyorsításkor erősen zümmög

Az elektromos bicikliknek két alfaja van: az olcsó, és Magyarországon terjedő fajta tulajdonképpen egy elektromos robogó, pedálokkal. Mi ezzel nem foglalkozunk, mert ez valójában nem bicikli. A másik alfaj neve pedelec (pedal electric cycle). Ennél csak akkor haladunk, ha tekerjük is a pedált, amely nem csak a biciklit indítja el, de a motort is. Gázt tehát a pedálozásunkkal adunk.

Itt bonyolódik tovább az ügy. Az egyszerűbb modelleknél a motor bekapcsol, ha tekerünk, kikapcsol, ha leállunk. A mi általunk is próbált típus viszont a lábunkkal kifejtett nyomaték arányában gyorsít. Ha erősebben tekerünk, többet pakol alánk a motor.

És még mindig nincs vége. Motorból ugyanis háromfajta van. A legegyszerűbb változat az első kerékagyban van. Igen, benne. Furcsa, de tényleg, ugyanis egészen kicsi szerkezetről van szó, és a kerékpárosok, motorosok számára egészen szokatlan érzetet ad, amikor a kanyarokból határozottan kihúzza a biciklit.

Jobbnak mondják azt, amelyik a középrészben, vagy a hátsó agyban található. Az elmondások szerint azok kormányozhatósága sokkal jobb. Mivel mi mást nem próbáltunk, annyi biztos, hogy amennyiben hirtelen indulunk, esetleg valakit viszünk a csomagtartón, akkor kicsit elemelkedik és kikapar az első kerék. Ez jól néz ki, de nem túl praktikus.

Az egész szerkezet legfontosabb része meglepő módon az akkumulátor. Egyrészt a plusz súly legnagyobb részét ez adja. Másrészt ez a legdrágább elem a rendszerben. Az akkumulátornak ugyanis sokat kell bírnia, hiszen ha lemerül, akkor egyszeriben egy legalább húszkilós monstrumot kell tekernünk. Fontos, hogy sok töltést bírjanak, mert az akkumulátor drága, 50-200 ezer forintba kerül egy új. Az elektromos biciklinek ez a legérzékenyebb része, nem tesz jót neki a hideg, az eső, a pára, és nyilván a drágábbak jobban tűrik a megpróbáltatásokat.