Kövesse az Indexet Facebookon is!
Követem!
Egyetlen gép zuhant csak le a flottából, de ez elég volt ahhoz, hogy megakassza a szuperszonikus utasszállítók forradalmát. Egyesek szerint a hangsebesség kétszeresére is képes Concorde a kizsákmányoló kapitalizmus és a félrecsúszott állami fejlesztések legjobb példája egyben, ugyanakkor három és fél óra alatt átugrott Párizsból New Yorkba. Tíz éve, hogy az Air France gépei örökre leszálltak, és még tíz kell majd, míg az utódok megérkeznek.
A brit közellátási és közlekedési minisztériumban felállított Szuperszonikus Utasszállító Repülő Bizottság 1959-ben olyan gépek gyártására tett javaslatot, amelyek hosszú, interkontinentális járatként üzemeltetve kétszer olyan magasan és gyorsan repülnének, mint a korabeli gépek. 1962-től a francia és a brit kormány megállapodása nyomán a két ország együtt folytatta a fejlesztést. Az első tesztek során a hangsebesség kétszeresével repülő gép formáját kutatták. A képen az egyik modell hidrodinamikai, avagy vízcsatornás tesztjét látjuk. (Fotó:
Science Society Picture Librar / Europress / Getty)
Hanson, a Királyi Repülőgép Testület bedfordi kísérleti telepének igazgatója a Concorde méretarányos modelljével. A legnagyobb kihívást az jelentette, hogy a formának kis légellenállásúnak, gyorsnak, de eközben könnyen irányíthatónak és kényelmesnek is kellett lennie egyszerre. (Fotó:
Keystone-France / Europress / Getty)
Tervezők egy csapata a Concorde belsejét vizsgálja 1964 áprilisában. A vékony törzs csak két kétszékes sor kialakítását tette lehetővé, meglehetősen szűk térrel az ablak mellett ülő utasok fejének. (Fotó:
Chris Ware / Europress / Getty)
II. Erzsébet brit királynő cseveg egy üzletemberrel 1966-ban. Előttük a Concorde egy korai modellváltozata. (Fotó:
George Freston / Europress / Getty)
Életnagyságú modell, amit az 1967-es Le Bourget-i repülőnapon mutattak be, május 24-én. (Fotó:
Keystone-France / Europress / Getty)
A prototípus avatási ünnepsége Toulouse-ban, 1967. december 12-én. A Concorde átlagos utazósebessége 2,04 Mach, vagyis 2500 kilométer volt óránként. Maximális repülési magassága elérte a 18 300 métert. (Fotó:
Keystone-France / Europress / Getty)
A Concorde 001-es az 1968. szeptember 18-ai tesztleszállás után, a toulouse-i reptér kifutópályáján. A megállásban az előre kifeszített fékezőháló segített. A 001-es sorszámú gép 1969. március 2-án repült először (André Turcat volt a pilóta), és október elsején érte el a szuperszonikus sebességet, négy hónappal a szovjet Tu-144-es után. Az első üzleti járat, amin már fizető utasok is ültek, 1976-ban indult el (a szovjet gépek már 1970 májusában szolgálatba álltak). (Fotó:
Aerospatiale / AFP)
Annette Hennze légikisasszony pózol az 1969-es Le Bourget-i repülőshow-n. (Fotó:
AFP)
A nagy magasságban történő repüléstől már a tervezés alatt is féltették az utasokat. A tervezők ugyanis nem tudták, mennyivel nagyobb sugárzás éri a gépet a hagyományos magasságban megtett utakhoz képest, és nem tartották lehetetlennek, hogy a bőrrák kialakulásának kockázatát is megemeli majd egy-egy út a Concorde-dal. Az utastérbe így sugárzásmérő berendezéseket telepítettek, amik jelzésére a gép 14 000 méter alá süllyedt volna, hogy a légkör jobban szűrje a káros sugarakat. (Fotó:
AFP)
A Le Bourget repülőtér az 1971 májusában megtartott párizsi repülőshow közben. A képen a Concorde vetélytársa, a szovjet Tu-144-es is látható. Ez utóbbi 1973-ban ugyanitt le is zuhant, szinte előre jelezve a szuperszonikus utasszállítás három évtizeddel később bekövetkező, már-már fejlődés nélküli végét. (Fotó:
J.havard-F.dengremont / AFP)
Sir George Edwards (1908–2003), repülőgép-tervező és iparmágnás a Concorde egy ezüstből készült modelljét mutatja a BOAC elnökének, Keith Granville-nek. A BOAC a British Airways jogelődje volt, a kép készítésekor a BOAC egy ötgépes flotta megvásárlására kötött épp szerződést. (Fotó:
Keystone / Europress / Getty)
A brit–francia együttműködés eredménye 1973 januárjában Párizs felett repül. A géptípus kifejlesztését sokan az állami túlkapások legjobb példájának tartják: közpénzből fejlesztettek olyan technológiát, ami szinte kizárólag a leggazdagabb réteg javát szolgálta. A hagyományos utasszállítók árainak ötszörösébe kerülő jegyárat csak kevesen tudták kifizetni. (Fotó:
Stf / AFP)
Folyik a munka a Brit Légijármű Vállalat összeszerelő üzemében, Bristol közelében. A kép 1975 körül készült, a géptörzsek méretét jól mutatja a létrán mellette álló szerelő. (Fotó:
Science Society Picture Librar / Europress / Getty)
Az első, menetrend szerint indított Concorde-ra eladott jegy boldog tulajdonosa. A brit járatok hívójele a Speedbird Concorde volt, ezzel is jelezve a gépek különleges képességeit és igényeit a légi irányítók felé. A franciák nem variáltak ennyit. (Fotó:
Keystone-France / Europress / Getty)
Brit modellek mutatják be a Concorde-okon szolgáló légiutas-kísérők formaruháját 1976. január 14-én. (Fotó:
Popperfoto / Europress / Getty)
Az Air France Concorde 001-es gépe leszálláshoz készül Rio de Janeiro közelében 1976. január 21-én. Ugyanezen a napon egy másik járat is volt, a British Airways Concorde-ja Londonból repült Bahreinbe. (Fotó:
AFP)
Concorde-ellenes tüntetők üdvözlik az először Washingtonba érkező gépet 1976. május 26-án. Az Egyesült Államok törvényhozása sokáig tiltotta a Concorde-ok működtetését, főleg a hangrobbanások miatt érkező lakossági panaszokra hivatkozva. A később engedélyt kapó járatok csak az Atlanti-óceán fölé kiérve gyorsíthattak szuperszonikus sebességre, és a leszállás előtt is le kellett fékezniük annyira, hogy ne zavarják az arrafelé élőket. Sokáig a Dulles Nemzetközi Reptér volt az egyetlen az USA-ban, ahová beengedték a gépeket, holott az akkori elnöki különgép, a Boeing VC-137-es szubszonikus gép létere is hangosabb volt fel- és leszállás közben, mint a Concorde. (Fotó:
Keystone-France / Europress / Getty)
Fernand Andreani kapitány (balra) és Gerard Metals első tiszt a Charles de Gaulle reptéren várakozó Concorde pilótafülkéjében 1983. augusztus 18-án. Andreani állította fel a Párizs–New York útvonal rekordját: 3 óra 30 perc 11 másodperc. A rekord túlélte a felállítóját is: Andreani 2009-ben, 85 éves korában halt meg. (Fotó:
Philippe Bouchon / AFP)
Hat Concorde ünnepli a tizedik szolgálati évet a londoni Heathrow Repülőtéren 1986. szeptember 21-én. (Fotó:
Manchester Daily Express / Europress / Getty)
A Concorde ikonikus lehajtható orra lóg csak ki a párizsi hangárból, ahol a gépet 1987-ben újrafestették. A lehajtható orrnak a kifutópályán való közlekedésnél volt szerepe, a pilóták egyszerűen nem láttak ki tőle, így egy bizonyos repülési magasság alatt egyszerűen alsó állásba hajtották a gép elejét. (Fotó:
Yves Gellie / Europress / Getty)
A szuperszonikus csodagépet az 1931-ben alapított légiakrobata-csoport, a Patrouille Acrobatique de France gépei kísérik az 1987-es Le Bourget-i repülőkiállításon. (Fotó:
AFP)
Claude Hetru a Concorde világ körüli repülésének útvonaltervét mutatja meg az indulás előtt 1995. augusztus 15-én a New York-i JFK Nemzetközi Repülőtéren. Hetru volt a világrekord-kísérletben részt vevő két pilóta egyike, akik mindössze 32 óra és 44 perc alatt repülték körbe a Földet, ezzel új rekordot állítottak fel az utasszállító repülőgépek kategóriájában. (Fotó:
Henny Ray Abrams / AFP)
Fidel Castro kubai elnök tekint ki a Concorde pilótafülkéjéből. A gép 1997. december 31-én szállt le először a kommunista szigetországban, a havannai Jose Marti Nemzetközi Repülőtéren. A járaton főleg brit üzletemberek utaztak, Castro a leszállás utáni köszöntési ünnepség alatt járta be a gépet. (Fotó:
Adalberto Roque / AFP)
Óriási lángcsóvákat okádva emelkedik a nem sokkal később 113 halálos áldozatot követelő zuhanásban megsemmisülő 4590-es járat. Ez volt az egyetlen, halálos áldozattal is járó baleset a típus történetében. (Fotó:
AFP)
A Le Bourget mellett földbe csapódó Concorde balesetében meghalt 113 ember emlékére tartott mise a párizsi Madeliene-templomban. A Párizsból New Yorkba tartó járaton 100 utas és 9 főnyi személyzet utazott, mikor felszállás közben defekt miatt szétrobbant a gép egyik kerekének abroncsa. A törmelék egy része eltalálta az üzemanyagtartályt. A tartály nem lyukadt ki, de a hatalmas ütés miatt a szárnyban lévő üzemanyagszelepek egy része megsérült. A kiömlő kerozin egy másik sérülés helyén keletkező szikra miatt begyulladt. A kapitány nem szakította meg a felszállást, a vészjelzést követően leállította a másik hajtóművet, és megpróbált a szomszédos Le Bourget-ig eljutni. A gép végül egy szállodára zuhant, ahol további négy ember halt bele a robbanásba. (Fotó:
Joel Robine / AFP)
Bár a kerekek és az üzemanyagtartály megerősítése után a Concorde-ok újra repülhettek, a 911-es események és az amúgy is csökkenő érdeklődés miatt a géptípus napjai meg voltak számlálva. A baleset után az első gépek 2001. november 7-én szálltak fel. (Fotó:
Eric Feferberg / AFP)
Mike Bannister kapitány és Jonathan Napier lengetik a brit zászlót a Concorde 002 pilótafülkéjének ablakán kihajolva. A kép 2003. október 23-án készült a Heathrow-n, ez volt az utolsó járat New York és London között. A magas üzemeltetési költségeket is sokszor emlegették a típus kivonásakor. (Fotó:
Nicolas Asfouri / AFP)
A British Airways egyik Concorde-ját komppal viszik New Yorkba, az Intrepid repülőgép-hordozón berendezett kiállításra. (Fotó:
Pa1 Tom Sreduto / AFP)
A 2005. október 19-én készült képen az utolsó Air France-os Concorde-ot emelik fel a daruk, mielőtt az végső nyughelyére kerülne a Roissy-en-France reptéren. A szakemberek szerint legkorábban 2025 körül állhat szolgálatba a következő szuperszonikus utasszállító repülő. A Boeing (és a NASA) mellett az Aerion és a Gulfstream is azon van, hogy a fejlesztésük 10 éven belül röpképes állapotba kerüljön. (Fotó:
Joel Saget / AFP)
Kövesse az Indexet Facebookon is!
Követem!
Rovataink a Facebookon