Kikötői verekedésben halt meg a Mahart legendás kapitánya

A matrózoké különleges, sok kívülálló által irigyelt világ, még ha a hajózás szabadsága mifelénk többnyire csak a Fekete-tengerig tart is. A Mahart most már klasszikusnak számító, KGST-s korszakát örökítette meg fényképein a Duna egyik legendás kapitánya. Az utóbb szinte sablonos matrózhalált halt Droppa Kálmán nemcsak nagy tudású hajós, de szenvedélyes fotós is volt, végzetes kocsmai verekedése előtt rendszeresen fényképezett a Közlekedési Múzeum számára is. Képei most fölkerültek a Fortepanra, ezek közül válogattunk. Csíkos trikók és hajóvonták találkozása talán az időtlenséggel, nagykép.

A fiatal pipázó matrózról nem tudjuk, kicsoda-micsoda, a képet a Magyarország nevű lapátkerekes fedélzetén lőhette a magyar hajózás egyik nagy hírű parancsnoka, Droppa Kálmán. A helyszín valahol a Duna Vaskapu alatti alsó szakasza lehet, a korszak talán a hatvanas évek. Bár a dunai hajózás technikailag is sokat változott ebben az időszakban, a hajósok világa külön kaszt maradt a KGST éveiben is. Régi hajósfamíliák új nemzedékei nőttek bele a dunai életbe, ahol a hagyományos tekintélytiszteleten alapuló parancsnoklás megfért a szocialista csencselésekkel. A hajózásban még óriási szerepük volt az egyéni képességeknek, az elemekkel nagy rutinnal küzdők rafinériájának. (Fotó: Droppa Kálmán / FORTEPAN)

1963: egy még ma is üzemelő dunai hajót, a TÁNCSICS-t bocsátják vízre az Újpesti Hajójavítóban. Az ötvenes években felpörgő újpesti üzem 2004-ben zárt be, története nagyjából a Mahartéval párhuzamos. A korábbi magyar-szovjet vegyesvállalat utódjaként ‘55-ben létrehozott állami cég eleinte főleg régi hajókkal üzemelt, de a hatvanas években nagy ütemben zajlott a hajópark korszerűsítése. A Táncsics az első nagy személyszállító dízel volt, az eredetileg 700 fős kapacitású hajó évekig Bécsben szolgált, most kirándulócsoportokat visz a Dunakanyarba.

1963: egy még ma is üzemelő dunai hajót, a Táncsicsot bocsátják vízre az újpesti hajójavítóban. Az ötvenes években felpörgő újpesti üzem 2004-ben zárt be, története nagyjából a Mahartéval párhuzamos. A korábbi magyar–szovjet vegyesvállalat utódjaként ‘55-ben létrehozott állami cég eleinte főleg régi hajókkal üzemelt, de a hatvanas években nagy ütemben zajlott a hajópark korszerűsítése. A Táncsics az első nagy személyszállító dízel volt, az eredetileg 700 fős kapacitású hajó évekig Bécsben szolgált, most kirándulócsoportokat visz a Dunakanyarba. (Fotó: Droppa Kálmán / FORTEPAN)

A Szabadság hídról készített képen a Bakony, az utolsó magyar gőzüzemű lapátkerekes vontatóhajó. A klasszikus, oldalkerekes gőzhajókat a hatvanas évekre lecserélték, megjelentek a motoros vontatók, majd a tolóhajók, korszerűsítették az uszályokat. A Bakony most felújítva, Neszmélyre átkeresztelve áll a neszmélyi hajóskanzenben. (Fotó: Droppa Kálmán / FORTEPAN)

A ködös téli képen a Duna természetesen azért ilyen keskeny, mert fent járunk, mégpedig Passaunál. Az M.H.R.T. betűk egy magyar “paklishajón”, vagyis áruszállító vontatóhajón díszelegnek. Az Ulmtól Komáromig tartó felső szakasz különösen jó lehetőséget adott a csempészetre és az egyéb kreatív fizetéskiegészítésekre. Ez mindenekelőtt a gönyűiek portáját gyarapította: a kisalföldi község igazi dunamenti hajósfalu volt, ahol az épkézláb férfiak nagy része hajósnak ment.

A ködös téli képen a Duna természetesen azért ilyen keskeny, mert fent járunk, mégpedig Passaunál. Az M.H.R.T. betűkkel jelzett uszályokat egy magyar áruszállító vontatóról, matrózszlengen „paklishajóról” fényképezték. A német felségvizektől Komáromig tartó felső szakasz különösen jó lehetőséget adott a csempészetre és az egyéb kreatív fizetéskiegészítésekre. Ez mindenekelőtt a gönyűiek portáját gyarapította: a kisalföldi község igazi Duna menti hajósfalu volt, ahol az épkézláb férfiak nagy része hajósnak ment. (Fotó: Droppa Kálmán / FORTEPAN)

Ez az aprócska hajó egy kisvontató Turnu Severinből. A Vaskapuhoz közeli román város nagy jelentőségű a dunai hajózásban, a Zalka is azért állomásozott ott, hogy a zuhatagi szakasz alsó bejáratánál kiszolgálja a magyar teherszállítást. Az akár 8-10 uszállyal érkező vontatmányokat meg kellett bontani; az uszályok a személyzetükkel napokig várakozhattak, amíg továbbmehettek. Ez a pici „kátyer” tette partra a személyzetet, vitte az ételt, a friss vizet, és segített az uszályok mozgatásában. (Fotó: Droppa Kálmán / FORTEPAN)

Ez a böhöm szerkezet a sólya, a javításoknál igénybe vett óriási hajólift. A DOROG vontatót a visszaemlékezések szerint azért kellett kiemelni 1961-ben a ruszei kikötőben, mert a hajócsavarára valamilyen kábel tekeredhetett. Droppa Kálmán legtöbb fényképe az Al-Dunán készült. A Duna szokás szerint megkülönböztetett három szakasza közül ez az utolsó, de különösen nagy jártasságot igényelt: mindkét végpontja, a Vaskapu-szorosnál lévő áttörés és a Duna-delta Sulina-ága is különösen nehéznek számít hajózási szempontból, és ez még inkább így volt a hatvanas években.

Ez a böhöm szerkezet a sólya, a javításoknál használt óriási hajólift. A Dorog vontatót a visszaemlékezések szerint azért kellett kiemelni 1961-ben a ruszei kikötőben, mert a hajócsavarára valamilyen kábel tekeredhetett. Droppa Kálmán legtöbb fényképe az Al-Dunán, a Vaskapu és a Duna-delta Sulina-ága között készült. (Fotó: Droppa Kálmán / FORTEPAN)

Egy kép a Zuhatagról, a dunai hajósok rettegett és tisztelt 120 kilométeres szakaszáról a Vaskapu-szorosnál. A duzzasztót és a nagy vízerőművet csak 1972-ben adták át, előtte az áthajózás különleges felkészültséget és helyismeretet igényelt. A gyors sodrású, helyenként 20 km/h-s sebességgel rohanó folyón a szűkületek, kanyarulatok és a hajótörést szenvedő elődökről elnevezett sziklák, zátonyok nehezítették az áthaladást. Ezek az uszályok éppen a nagyobb mozgási szabadságot megengedő

Egy kép a Zuhatagról, a dunai hajósok rettegett és tisztelt 120 kilométeres szakaszáról a Vaskapu előtt. A duzzasztót és a nagy vízerőművet csak 1972-ben adták át, addig az áthajózás különleges felkészültséget és helyismeretet igényelt. A gyors sodrású, helyenként 20 km/h-s sebességgel rohanó folyón a szűkületek, kanyarulatok és a hajótörést szenvedő elődökről elnevezett sziklák, zátonyok nehezítették az áthaladást. Ezek az uszályok éppen a nagyobb mozgási szabadságot megengedő „hosszú csatolásban” küzdenek. (Fotó: Droppa Kálmán / FORTEPAN)

A folyami csúcsforgalom valójában egy napokig tartó dugó: a vízi járművek valahol a Zuhatagon várakoznak az áthaladásra. A szűk csatornákban csak egyirányú közlekedés volt, és az is csak nappal. A felfelé haladókat mozdonyvontatással, a Greben-szikla alatt a Vaskapu kábelhajóval segítették. A hajókra és az uszályokra itt speciális helyismerettel rendelkező hajóskapitányok és uszálykalauzok szálltak fel. (Fotó: Droppa Kálmán / FORTEPAN)

Magyar gyártású norvég hajókat vontatnak a tengerre az Al-Dunán. Az Angyalföldön épített hajókat a SOPRON húzza a Fekete-tenger felé a dobrudzsai csatornán, de ekkoriban komoly magyar tengerhajózás is volt. A hatvanas években elhatározták a Mahart tengeri felfejlesztését, a Bécsig is fölúszó folyami-tengeri hajók után nagy óceánjáróink is lettek. A csúcsévekben 21 tengerjárón lengett magyar lobogó.

Magyar gyártású norvég hajókat vontatnak a tengerre az Al-Dunán. Az Angyalföldön épített hajókat a Sopron húzza a Fekete-tenger felé a Sip-i csatornán, de ekkoriban komoly magyar tengerhajózás is volt. A hatvanas években elhatározták a Mahart tengeri felfejlesztését, a Bécsig is fölúszó folyami-tengeri hajók után nagy óceánjáróink is lettek. A csúcsévekben 21 tengerjárón lengett magyar lobogó. (Fotó: Droppa Kálmán / FORTEPAN)

Reggeli indulás Bécsből, A KALOCSA orrán a magyar, farán az osztrák zászló. Háttérben a Duna-csatorna vasúti hídja, az Ostbahnbrücke.

Reggeli indulás Bécsből, a Kalocsa orrán az osztrák, farán a magyar lobogó. Háttérben a Duna vasúti hídja, az Ostbahnbrücke. (Fotó: Droppa Kálmán / FORTEPAN)

Droppa hajóskapitány rendszeresen fényképezett az útjain, a Közlekedési Múzeum is adott neki gépet és filmet, hogy a múzeum számára fotózzon. A megkezdett tekercsek maradék kockáit mások lőtték el, nem is mindig egyértelmű, hogy ki a szerzője egy-egy felvételnek. Ez a Darabos Erzsébet által készített fotó is így kerülhetett a Droppa-gyűjteménybe, az MHRT újság szerkesztője az Ady tengerjáró hatodik útján vett részt jutalomúton. (Fotó: Droppa Kálmán / FORTEPAN)

Talán az Ogyesszai kikötőben járunk, a Fekete-tengeri kereskedelem régi központjában. A közelebbi hajókéményen mintha egy sarló-kalapácsos címert lehetne sejteni, a feltűrt ingujjban pózoló férfiakról nem tudunk semmi közelebbit.

Talán az odesszai kikötőben járunk, a fekete-tengeri kereskedelem régi központjában. A közelebbi hajókéményen mintha egy sarló-kalapácsos címert lehetne sejteni, a feltűrt ingujjban pózoló férfiakról nem tudunk semmi közelebbit. (Fotó: Droppa Kálmán / FORTEPAN)

Tito marsall előtt hajol meg a Sopron kormányosa és a hajótisztek. A jugoszláv vezetőről elnevezett újvidéki híd a Duna alsó szakaszának legalacsonyabbika. Nagyobb vízállásnál le kellett bontani a kerékállást, hogy elférjenek, a hajókat eleve úgy építették, hogy a felső rész könnyen bontható legyen. (Fotó: Droppa Kálmán / FORTEPAN)

Hullámzó al-dunai tájkép. Droppa Kálmán nem csak szenvedélyes és nagy szakmai tudásáról híres hajóparancsnok volt, tragikus halála is legendákba illik. A fényképeken is sokszor megörökített Al-Duna egyik fontos kikötőjében, Ruszéban állt a hajójával 1974-ben, amikor a parton egy verekedésben úgy megütötték, hogy a hajójára ugyan még vissza tudott menni, de ott belehalt a sérülésébe. Képei közül Drobni Nándor muzeológus jóvoltából most 249 felkerült a Fortepanra. A cikkhez nagy segítséget adott még a Magyar Hajózásért Egyesület részéről Szánthó Zoltán, és Horváth Péter kapitány élvezetes visszaemlékezéseiből is sokat merítettünk.

(Fotó: Droppa Kálmán / FORTEPAN)

”