Mi a gyenge szél hiénái vagyunk

A Kékszalag Európa legrangosabb versenye. Valóban így van?

A méretek ebben a kérdésben is lényegesek. A Balaton a legnagyobb tó Európában, 14 négyzetkilométerrel még a Genfi tavat is veri, a Garda-tó és Bodeni-tó jóval kisebb nála. De a Kékszalag nemcsak ezért jó, mert a legnagyobb tavon lehet versenyezni, hanem azért is mert a balatoni vitorlázó szeret versenyezni. Akik csak kalandvágyból indulnak, azok is jó érzéssel beszélnek arról, ha célba értek. A másik, hogy itt az egész tavon folyik a verseny, ténylegesen körbe kell kerülni, míg a Garda-tavon és a Bodeni-tavon a legtöbb hajó számára nem így van. De így van jól ez a verseny, mert a maratonisták sem félmaratont akarnak futni.

Fotó: Ajpek Orsi

És mi adja a rangját?

Ha megnézzük a Forma 1-et, ott is mindig egy-két csapatnak van igazán győzelmi esélye, de ettől még nagyon izgalmas és magas színvonalú a verseny, mindenki nézi. A Kékszalagnál is így van, hogy mindig 4-5 hajó esélyes, de minden kategóriában éles a verseny, ezért vannak mindig rekordmezőnyök. A Kékszalag az egyetlen olyan verseny, ami önmaga tudja generálni a médiafelhajtást. Az ötödik győzelmem után már a zöldséges, akihez járok megismert, hogy én vagyok a Kékszalag-győztes. Sok magasan kvalifikált vitorlázó beszélt arról, hogy a legfelemelőbb érzése akkor volt, amikor a Kékszalagon nyert. A hagyományok is erősek, az 1975-ös győztes Telegdy István például az 1936-ban és 38-ban nyerő Kováts Bélától kért segítséget, és az ő tanácsai alapján készült fel.

Miért nyernek itt ritkán külföldi versenyzők? Mennyire kell balatoninak lenni, hogy valaki esélyes legyen?

Nagyon fontos ismerni a tavat. Tíz versenyből egyszer van olyan, hogy nem számít a stratégia és a taktika, csak a sebesség és a hajókezelés, olyankor bárki jöhet a világból, ha jó vitorlázó és jó a hajója is, megnyerheti a versenyt. Az alap az, hogy egy vitorlázó jól kezelje a hajót, gyorsan cserélje a vitorlát, jól csörlőzzön. A következő szint az, hogy meglegyen a hajó sebessége. A piramis csúcsán pedig a stratégia és a taktika áll. Sokszor csak az első két dolgot kell használnunk, de legtöbbször a harmadik dönt. Ehhez pedig tudni kell, hogy mikor mi történik a Balatonon. Előre kell gondolkodni, tudni, hogy mikor támad fel mondjuk a déli parti szél, amit ki lehet használni. Ez más versenyeken is így van, Király Zsolt, a Raffica kormányosa már nyert a másik három tavon, de a legfontosabb győzelmekor, a Garda-tavon, taktikusként egy helyi volt a hajóján.

Mennyit kell a Balatonon lenni, hogy esélyes legyen valaki?

Ez a tó mindig mutat újat. De a kérdés leginkább az, hogy mennyi időt töltesz versenyben a Balatonon. Amikor Balaton Maratonokat rendeztünk, akkor két év alatt annyiszor kerültem meg a tavat, mint más egész életében. De kell a kontroll, csak ellenfelekkel tudod lemérni, hogy működnek-e az ötletek.

Fotó: Ajpek Orsi

Magyarországon a sportban szinte csak olimpiákon elért teljesítmények számítanak, 1996-ban Atlantában ön is versenyzett, nem akart még további olimpiákon is indulni?

Szerencsére a vitorlázásban az olimpián kívül is rengeteg komoly feladat van. Az olimpiában is meg lehet találni a teljességet, de azon túl is. Az olimpia ráadásul átalakult, míg korábban egy vitorlázónak négy-hat négyéves ciklus is belefért a karrierjébe, addig mára a 40 éves vitorlázó öregnek számít, mert az olimpiai számok nagyon fizikaiak lettek. A programból kikerültek a tőkesúlyos hajók, amelyeket még idősebben is jól lehet kormányozni. Ez persze kicsit furcsa, mert amúgy a hajók 95 százaléka ilyen.

Arra soha nem gondolt, hogy Föld-kerülő vagy más extrémversenyen induljon?

Szeretek egyedül lenni, szoktam is úgy vitorlázni, de a déli vizek eltántorítanak, a vitorlázást mindig a meleggel kapcsolom össze, és az ottani időjárás nincs összhangban ezzel a képpel. Amikor Méder Áron elindult 18 lábas hajójával, hogy megkerülje a Földet, azt mondtam, túl nagy a kockázat, nem szabad ilyen útra vállalkozni, de megcsinálta, és ez komoly teljesítmény. Ezzel együtt ma is azt tartom, nem lett volna szabad elindulnia. Amit Fa Nándor tesz az a realitás. Felkészülten, nagyon komolyan felkészített hajóval indul az útnak.

A könyvében oldalakon át próbálja megvédeni a vitorlázást, amit sokan a magashegyi expedíciós hegymászáshoz hasonlóan veszélyesnek tartanak.

Többször futottam bele reggeli rádióműsorokban, hogy amikor a hegymászók haláleseteiről számoltak be, akkor mindig a vitorlázást és a Forma-1-et hozták fel példának, mert azok is hasonlóan veszélyesek és ott is sok a tragédia. Ez azonban nincs így, Senna óta az F1-ben sem halt meg senki, és a vitorlázás is nagyon kevés áldozattal jár. Nálunk mindig a biztonság az első, ha életveszély közelében jártam én vagy a hajóm, lefújtam a versenyzést. Az emberéletnél semmi sem lehet fontosabb.

A vitorlázás csúcsaként az Amerika Kupájára tekintenek, azon soha nem akart indulni?

Nagyon vonzó a történet, a technikai fejlődés miatt már ott tartunk, hogy nem a kupát nevezik a vitorlázás Forma 1-ének, hanem az F1-et az autósport Amerika Kupájának. Az olasz + 39 csapatába lett is volna lehetőségem bekerülni, de jobban szeretem a saját projektjeimet, mint azt, hogy másénak legyek az egyik fogaskereke.

Az Amerika Kupán már megjelentek a repülő hajók, a Kékszalagon is egyre erősebb az innováció, bár néhány éve még azon is vita volt, indulhatnak-e az egytestűeknél jóval gyorsabb többtörzsű hajók, a katamaránok.

Vita mindig lesz, bár az alapítók teljesen nyílt versenyt akartak, ez az első három alkalommal működött is, aztán valamiért a korlátozás lett a tradíció. Szerintem a liberalizált verseny jót tesz a Kékszalagnak, az érdeklődést is fokozza, ha megjelenik a Balatonon a csúcstechnika, ami ellen az ötödik-tizedik hely körül végzők szoktak tiltakozni leginkább. Sok értelme nincs, a kategóriák miatt mindenkinek izgalmas marad a Kékszalag.

Fotó: Turcsi Gábor

Azt is vallja, hogy a jó versenyző tud jó hajót szerezni magának. Mi a jó hajó, és hogy jön össze rá a pénz?

Egy kicsit sales-es is vagyok, meg kell győznöm a szponzorokat, hogy jó terméket kapnak. Ez az anyagi része, a másik része pedig a jó szem. Meg kell látni, hogy melyik hajó a jó alap. A hajótervező és -építő neve sok mindenre garancia, de ez nem minden. A hajón mindig gondolkodni kell, hogy milyen beállításokkal hozható ki belőle még nagyobb sebesség.

A hatszoros Kékszalag győztes Lisát a Garda-tóra fejlesztették, de ott a nagy hullámok miatt és hosszabb szakaszon fújó északi szélben előjöttek a hibái. Tudtam azonban, hogy ez a hiba nem fog jelentkezni a sekélyebb és más tájolású Balatonnál. Ez be is jött. Ahogy korábban is mondtam, a vitorlázásnak csak a negyede a hajókezelés, hogy a teljes spektrumát lefedjük a sportágnak ahhoz még kell pár dolog. A következő ötven százalékot egy adott hajótípuson a beállítások jelentik, aki ehhez nagyon ért, óriási előnyt szerezhet. Repülő hollandiban ez a Majthényi–Domonkos-páros egyik titka. A következő 25 százalékot a fejlesztői tudás jelenti. Ebben a kormányosnak és tervezőknek kell együttműködni, mindkét közegben a vízben és szélben is jónak kell lenni.

Én a vitorlákkal kísérletezem, tavaly kitaláltam gyenge szélre egy vitorlát, amit magunkkal vittünk. Az előzetes számításom be is vált, mert lett egy olyan kétórás időjárási ablak, amikor ezt tudtuk használni. Mikor átvettük a vezetést, már attól nyertesnek és feldobottnak éreztem magam, hogy az a vitorla jól működött. A vitorlázás utolsó negyedét pedig a tapasztalat és az adott szituációra adott legjobb válasz jelenti. Az igazán jó versenyző a szélmozgásból, felhőkből, napsütésből azt is megmondja, hogy mi fog két óra múlva történni.

A magyarok a gyenge szél hiénái, ilyen megállapítást is tesz a könyvében. Hogy alakult ez így, miért kell máshogy vitorlázni gyenge és erős szélben?

A mi generációnkra feltétlen igaz, hogy a gyenge szél hiénái vagyunk. A Balatonon általában gyenge a szél, ebben kimagaslóan jól tudunk haladni, mert érezzük a legfinomabb beállításokat. Ezt kénytelenek vagyunk megtalálni, mert ha hibázol, egyből megáll a vitorlás. Az erős széllel az a gond, hogy nagy hullámzással is jár, de mivel kevésszer vagyunk ilyen helyzetben, a hullámvétellel gondjaink vannak. Világversenyen így nem hibázhatunk gyenge szeles futamokon, az összes helyzetből be kell vágni a gólt. A mostani fiatalok, mint a Vadnai testvérek lényegesen jobb helyzetben vannak, a felkészülésük 80 százaléka már tengeren zajlik.

A magyarokról nem sokaknak jut eszébe, hogy vitorlásnemzet volna, van mire építkeznünk?

Nagyon erős tradícióink vannak, több olyan vitorlásunk van, akik elérték a világ élvonalát, például az olimpián harmadik Detre testvérek, az Eb-n érmes Fináczy György, vagy a soling-világbajnok Wossala György, van kihez fordulni tehát a fiatalabb nemzedéknek. Ez egy mátrix, ha lemész a kikötőbe, biztos tudsz valakitől kérdezni. Hasonló a helyzet, mint az orosz sakkozóknál volt korábban. Vérre menő csatákat vívtak egymással, hogy melyikük menjen a világbajnoki címért, de miután megvolt a győztes, a többiek odamentek hozzá, és legnagyobb ellenfelüket szekundánsként segítették.

Fotó: Ajpek Orsi

Februárban a szövetség szervezésében tartott oktatást, több mint kétszáz vitorlázó volt kíváncsi rá. Miben jobb Litkey Farkas a többieknél, mi a sikerének titka?

Mindig mondom, nincs titok. Csak munka és tapasztalat. Azért vagyok jobb nálatok, mert többet csináltam, mint ti. Sok vitorlázó nem használja ki jól az idejét, ha nincs olyan szél, amit szeretne, csak ül a hajójában. A legtöbbször elég a tudatosságukat javítani, és máris jobbak lesznek. Hat-hét éve tanítok, van a fejemben egy rendszerezett tudás, ezt próbálom átadni, de csak olyat mondok el, amiben biztos vagyok és már én is megcsináltam. A rendszerezés közben pedig még én is jobb és tudatosabb lehetek, magamtól is tanulok.

Kövesse az Indexet Facebookon is!

Követem!