Michelisz Norbert: Nem mindig jó a rendszer, de hiszem, hogy a nap végén én is nyerek vele

Michelisz Norberttel szűk körben, mindössze négy-öt írott médium képviselőjének társaságában beszélgethetett az Index. Az így született interjúban érintettük többek között...

• a makaói versenyhétvége kaotikus hajráját;
• a WTCR-t váltó formátum eddigi három éve alapján megnyilvánult előnyeit, hátrányait;
• motivációját más szakágak megismerésére és kipróbálására;
• a túraautózásban használatos teljesítménykiegyenlítő, azaz BoP-rendszer esetleges negatívumait;
• a 40 esztendős pilóta jövőképét.

A hazatérését követő sajtótájékoztatón azt mondta, vasárnap vonzónak találta a gondolatot, hogy elmaradjon az utolsó futam az eső áztatta Makaóban, hiszen azzal automatikusan bajnok lett volna. Mit gondol, őszintén tudta volna élvezni a sikert, ha így alakul?

Biztos vagyok benne, hogy nem. Az ilyen kiélezett helyzetek után sokkal nagyobb a katarzis. Abban a pillanatban, a szakadó esőben, amikor betolták az autóinkat a bokszba, tényleg vonzó megoldásnak tűnt, hogy akkor ennyi volt a futam, és ez nekem így jó, de aztán egy percig nem volt bennem keserűség amiatt, hogy mégis versenyezni kell. Még akkor is, ha Makaóban, felszáradó pályán egy milliméternyi hiba is azt jelenthette volna, hogy eldobtam mindent, amiért a csapattal egész szezonban küzdöttünk. De pontosan tudom azt is, hogy minél nehezebb a feladat, meg minél nagyobb a feszültség, annál nagyobb az elégtétel utána, és így, hogy minden jól alakult a végén, különösen örülök annak, hogy esős körülmények között is megtartották a futamot.

A 2023-as bajnoki címe után azt mondta, az összeszedettség, a nyugodtság és a magabiztosság volt a sikere kulcsa. A mostani sikert milyen szavakkal jellemezné?

Ugyanezekkel. Talán annyi, hogy még összeszedettebb voltam, miközben önbizalmam valamivel talán kevesebb volt a szezonhajrában. A tavalyi évhez képest az volt a különbség, hogy akkor az autónk az idény második felében versenyképesebb volt. Ennek az volt a következménye, hogy hiába alakult szorosabban a pontállás, magabiztos voltam Makaó előtt. Egyszerűen tudtam, hogy szeretem a pályát, erős lesz ott az autónk, és erős teljesítményre vagyok képes én is. Aztán meg is volt az első rajthely, utána pedig a futamgyőzelem... Idén egy kicsit úgy éreztem, ha a pontállást nézzük, rendben, vezetem azt, de nem a miénk a legjobb autó. Ezért is gondolom úgy, hogy idén kellett a legkoncentráltabb, legjobb egyéni teljesítmény tőlem a bajnoki címhez a korábbiakhoz képest. A három közül ez az első, amit nem egy egész idényben domináns technikával értem el.

Volt a szezonnak olyan pontja, amikor elbizonytalanodott a végső sikerrel kapcsolatban? Amikor azt érezte, annyi büntetést kaptak a teljesítménykiegyenlítő rendszerrel, amit már nem tud ellensúlyozni a teljesítményével?

Azt, hogy kicsúszik a kezeink közül, nem éreztem. Nyilván mindig gondoltam arra, hogy ha ez a rossz dinamika, ami a szezon második felétől jellemző volt, fennmarad, akkor az a 15-25 pont előny kevéske lesz év végéig, és hogy valamit ki kell még eszelnünk. De valahogy mindig azt éreztem, hogy majd csak kitalálunk valamit: azért hárman voltunk a csapatban, bár minden pilóta legjobban magát szereti, jó volt az összhang. Úgy voltam vele, ha nagyon szorul a hurok, találunk olyan stratégiai megoldást, amivel versenyben maradjak a végsőkig. Volt sok olyan gondolatom szezon közben, hogy ez így nem biztos, hogy elég lesz, meg jó lesz, de valahogy úgy voltam vele, hogy ezt most nem akarom túlgondolni, mert úgyis lesz, ami lesz. A legnagyobb kihívást a teljesítménykiegyenlítő rendszer jelentette, és ezt sajnos nem mi irányítjuk. Talán túl hamar lett túl nagy előnyünk a többiekkel szemben, és ennek a levét ittuk a szezon második felében.

Másfél évtizedes rutinja van a túraautózásban, mit gondol ez alapján, lehet egyáltalán igazságos BoP-rendszert kitalálni?

Egy versenyző sosem tud teljesen objektív maradni ebben a kérdésben. Azt gondolom, amit szezon közben esetleg kritikaként megfogalmazunk, azt érdemes fenntartással kezelni. Ennek a rendszernek sok hasznos eleme van, főleg abban az esetben, hogyha egy bajnokság költséghatékonyságra törekszik, mint a miénk is. Az esélykiegyenlítő rendszer ez egy nagyon jó közvetett eszköz, hogy elejét vegye annak, hogy valaki túl sok pénzt öljön a fejlesztésbe, ami egy gyártónak a legnagyobb kiadás. Hogyha mondjuk az éves büdzséről beszélünk, és nincs költségsapka, olyasmi, mint a Formula–1-ben is látunk, akkor kevés jobb módszert tudnék elképzelni a költségek még észszerű mederben tartására. Márpedig az, hogy egy költségsapkarendszert mennyire nehéz ellenőrizni arra pont az F1-ben látunk nagyon jó példát. Alsóbb kategóriában pedig még nehezebb lenne ellenőrizni, a költségsapka nálunk nem járható út. Szerintem nem feltétlenül baj, hogy van egy ilyen közvetett rendszer, ami olyan gyártóknak is lehetőséget ad, hogy versenyképesek legyenek, akik mondjuk nem rendelkeznek akkora otthoni sportbüdzsével, mint mások.

Másfelől egyértelmű, mindig lehet finomhangolni ezt: szerintem a szépsége ennek a rendszernek abban rejlik, hogy megtalálja azt a finom egyensúlyt, hogy kiélezi a versenyt, alacsonyabban tartja a költségeket, de azért ne forduljon elő olyan, hogy az egyértelműen leggyengébb technikai adottságokkal rendelkező autó nyer huzamosabb ideig versenyeket vagy bajnokságot. Nincs mit szépíteni, azért nálunk is előfordulnak versenyek, meg előfordultak a múltban is, amikor kicsit mosolyogva néztünk egymásra, hogy most ez az egyenesbeli tempó honnan jött, meg minek a következménye mondjuk egy másik gyártónál. De szerintem versenyzőként ezek is olyan helyzetek, amikkel meg kell tanulni együtt élni. Ha valaki nem minden versenyhétvégén van abban a helyzetben, hogy futamokat nyerjen, szerintem az is pallérozza az elmét, meg igenis az ad lehetőséget fejlődésre. Nem tudom, lehet kevésbé is élvezném, ha minden hétvégén egy másodpercet adnék körönként a mezőny többi tagjának, és úgy lehetnék bajnok.

Arról beszélt, fontos a jó szezonkezdet, ha más nem, akkor azért, hogy csapaton belül mielőbb előnybe kerüljön a riválisaival szemben. Ugyanakkor kötéltáncnak tűnik, mert ha nagyon jó az ember a szezon elején, akkor nagyon hamar találja magát a BoP-rendszer „rossz végén”...

Igen. Mikel Azconával szemben különösen fontosnak éreztem, hogy a szezon elején jól jöjjek ki a csapaton belüli csatából, ezzel elkerülve, hogy esetleg másodhegedűssé váljak, és nagyon hamar alá kelljen rendelnem a versenyeimet az ő bajnoki reményeinek. Ilyen szempontból remekül alakult minden a szezon elején, amikor tényleg szerintem jól működött a BoP is. Utólag talán mondhatom, hogy sajnos túl gyorsan túl nagy pontelőnyöm lett, és ennek az volt a következménye, hogy igen, egy kicsit átestünk a ló másik oldalára. De ezen tényleg kár panaszkodni, mert ha izgalmasak a versenyek annak a következménye az, hogy nagyobb figyelem övez minket, a nagy figyelem következménye pedig az, hogy több gyártó érdeklődik a bajnokság iránt. Ez az egész pedig a nap végén nekem is jó lesz. Nyilván versenyző vagyok, nyerni szeretnék, de ugyanakkor igenis tudni kell kettőt-hármat hátra lépni és a teljes képet figyelni. Egyáltalán nem biztos, hogy a BoP nélkül jobb, nívósabb bajnokságunk lenne.

Tavaly belekóstolt a raliszakágba is, elrajtolva a hazai Európa-bajnoki futamon. Idén nem tervezett hasonló kikacsintást? Van-e egyáltalán hasonló kalandról szóló gondolat a fejében?

Az előző évben nagyon gyorsan alakult minden. Emlékszem, hogy kint voltunk Goodwoodban, és ott előbb beülhettem Esapekka Lappi mellé, majd vezethettem én is a Hyundai i20 N-t. Ültem benne, és úgy voltam vele, annyi ideje beszélek arról, hogy szeretném kipróbálni magam a szakágban, nem akarok tovább várni, meg kell csinálnom. Hazaérve egyből elkezdtem telefonálni és szervezkedni, így jött össze ez ERC-futam lehetősége. Amikor befejeztem a versenyt azt éreztem, most rákaptam az ízére, innentől minden évben legalább egy futamot szeretnék teljesíteni. Aztán ebben az évben ez sajnos nem jött össze. De ismerem magamat annyira, hogy biztos legyek benne, fogok még raliversenyen szerepelni.

Lehet épkézláb ralikarriert építeni a túraautózás mellett?

Azt gondolom, amíg van előttem fejlődési lehetőség és perspektíva a túraautózásban, addig ez marad a fő csapásirány. Hogy mellette mennyire fér bele, hogy kiteljesedjek más szakágban is, nem tudom. Azzal mindenképpen számolnom kell, hogy még mindig minimális a ralis tapasztalatom, és ott, ha lehet, még könnyebben megvan egy baleset, mint a pályán. Ha ebből jön egy sérülés, aminek az a következménye, hogy gyári pilótaként akár csak egy TCR-futamról is lemaradok, nyilván nem fér bele. De él bennem a vágy. Azt gondolom, kellő tapasztalattal a magyar élmezőnnyel felvehetném a kesztyűt.

Ha korszaktól és kategóriáktól függetlenül holnap bármilyen versenygépbe beülhetne, mit választana?

A WRC-t. Egy versenyhétvégén, tesztekkel felkészülve. Hogy melyik versenyen? Valami aszfaltos szakaszon.

Fordítsuk meg a kérdést. Van-e olyan versenyautó a történelemben, amire azt mondaná, „ez még nekem is sok”, köszöni szépen, de be nem ül a volánja mögé?

A nyolcvanas évek B csoportos raliautói talán. Bár ez sem igaz, kipróbálni kipróbálnám, de az biztos, hogy nem az lenne a cél, hogy kinyomjam belőlük, ami a csövön kifér, és kipörgő, füstölő kerekekkel indulnék el már rögvest innen az épület elől.

A túraautó-világbajnokságot (WTCR) váltó TCR World Tour harmadik idényén vagyunk túl. Hogy látja, mennyire vált be a formátum? Az elmúlt években szerzett tapasztatai alapján a világkupamezőnyt fordulóról fordulóra kiegészítő helyi pilóták személyében kemény riválisokat vagy a mezőnyt tűzdelő, kiszámíthatatlan akadályokat, amolyan aknákat ismert meg?

Ez nehéz helyzet, sokáig magam sem tudtam, miként álljak hozzá. Az összkép azonban rendkívül pozitív. Mondok egy nevet: Will Brown. Ő például idén az ausztrál Supercars bajnokságot nyerte meg, tavaly pedig ellene is versenyeztünk Ausztráliában. Azt kellett megtapasztalnom, hogy akár ott, akár Dél-Amerikában rengeteg tehetséges, jó versenyző van, akik ráadásul óriási pályaismerettel bírnak, ami azonos technika mellett hatalmas előnyt jelenthet. Tehát ez inkább pozitív értelemben vett pluszkihívást jelentett az elmúlt években. Három szezon tapasztalatával amondó vagyok, nagyon-nagyon jó helyzet, amit ez a formátum eredményez, a helyi versenyzőktől pedig rengeteget lehet tanulni, akár csak egy kivezetőkörben követve őket. Szerintem a formátumunk nagyon erős. Vegyük azt, hogy van a World Tourban tizenkettő állandó versenyző, szinte mindegyikük, de legalább tíz nagyon magas szintet képviselő profi pilóta, és a versenyhétvégék többségén olyan helyszínekre utazunk, ahol az adott régió legjobbjai ellen kell küzdenünk. Ez szakmailag egy borzasztóan erős mixet eredményez, egy olyan mezőnyt, amiben elsőnek lenni hatalmas eredmény és elégtétel minden fáradtságért és küzdelemért. Kimenni Interlagosba, a brazil autósport Mekkájába, és ott a helyi – tényleg nagyon erős, nagyon tehetséges – versenyzőket megverni, akik ugyanolyan technikai háttérrel mennek, mint mi, hatalmas és önbizalom növelő élmény.

(Borítókép: Sajtóbeszélgetés Michelisz Norberttel, a TCR World Tour 2024-es bajnokával. Fotó: Hyundai Magyarország)