Ki rakja össze az autóipar Androidját?

Tiszta sor, hogy a hétköznapi életet teljesen megváltoztatja a közlekedés átalakulása, de arról se feledkezzünk meg, hogy idehaza egymást érik az autógyárak, és a közelgő változások Magyarország gazdaságát is befolyásolják.

A gyártás teljesen átalakul, a kézi összeszerelés értéke jelentősen csökken, mert az elektromos autókat sokkal könnyebb összerakni

Lehet, hogy emiatt elveszítjük a munkák 20 százalékát, de 10-12 százalékot nyerünk más területeken, például a szoftverfejlesztésben, az összetett architektúrák tervezésében. Ha pedig tágabban vizsgáljuk az autózást, nyerhetünk még sok más munkahelyet a mobilitási szolgáltatások piacán: szükség lesz emberekre az önjáró flottákat irányító központokban, takarítani, tölteni és karbantartani is kell a carsharing szolgáltatásokban megosztott autókat. A McKinsey tanácsadói szerint összességében akár több munkahelyet is teremthet a mobilitás, mint amennyien most az autóiparban dolgoznak.

Kezeik alá teszik

Az autóipar beszállítói piramisa ma úgy néz ki, hogy a tetején van az autógyártó, alatta pedig az első szintű (Tier 1) beszállító, aki garantálja, hogy az alkatrészek a várt időben és minőségben érkezzenek meg. Ha ez nem így történik, leáll a gyártás, sokmilliós kárt okozva - ezért a gyártók a kritikus alkatrészekre több Tier 1-es beszállítót tartanak, és van olyan gyártó is, aki minden egyes csavart több helyről szerez be. A versengő beszállítók között a részesedés általában 50-50 százalékról indul, az olcsóbb vagy jobb beszállító egyre több megrendelést kap, és egy idő után megeshet, hogy kirúgják a másodikat. Ilyenkor rögtön behoznak egy újat, hogy megmaradjon a verseny.

Ez a rendszer változik, ahogy egyre nagyobb szerepe lesz a szoftvernek

- mondta Kerecsen Tamás, a budapesti NNG műszaki igazgatója. Az autógyártók igyekeznek magukhoz venni a fejlesztést, nagy csapatokat építettek fel. Például kitalálják, hogy hol legyenek kijelzők, milyen legyen a felhasználói élmény, és ezt vagy házon belül összerakják, vagy rábízzák egy integrátorra. Ami már nem a hagyományos Tier 1 szerepben jelenik meg, hanem szakértőként, korlátozott felelősséggel. A hardver- és szoftverkomponensek fejlesztőivel pedig maga az autógyártó köt szerződéseket, így sok Tier 2-es beszállító magasabb szintre kerül.

Mi is érezzük, hogy egyre közelebb kerülünk a gyártókhoz

 - mondta Kerecsen Tamás.

Utatmutató a féknek és a sebváltónak

Az NNG régóta szállít autógyártóknak szoftvereket, és több olyan fejlesztési területen aktív, amely kulcsfontosságú lesz a jövőben, amikor önállóan vezető autók járják majd az utakat, sofőr nélkül.

Jól ismert a navigációs tapasztalatuk, és az NNG ezt ma már az önvezetés és vezetéstámogatás területén kamatoztatja. A legújabb vezetéstámogató rendszerekkel felszerelt autókban a navigáció úgy történik, hogy a felhasználó megtervezi az utat a célig, az NNG rendszere pedig a térkép alapján információkat küld az autó minden komponensének. Ez alapján előre tudja az adaptív tempomat, hogy mikor kell visszaváltani, és nem az emelkedő közepén kell rájönnie, hogy hoppá, gond van, lassulunk. Hasonlóan tudják vezérelni a modern fényszórókat, hogy a megfelelő irányba világítsanak a kanyarban. Amikor a sofőr nem tervezi az utat, prediktív algoritmusokkal próbálják kitalálni, hogy merre tart.

Az önjáró autókban még ennél is fontosabb szerep jut a térképeknek. A robotsofőr természetesen nem az autóra kötött telefonról fogja leolvasni, hogy merre kell haladni, hanem saját HD térképadatbázissal dolgozik, amelyben sávinformációk, lokalizációs tárgyak, és a táblák pontos helye is megtalálható.

Kicsit vadnyugati állapot van a HD térképek piacán, rengeteg a startup, az informatikai cég, és az autógyártók is megjelentek.

„Sokan felépítettek valamilyen mintaadatot, néhányan Németország autópályáit térképezték fel, mások Los Angeles környékét, de ezek még nem álltak össze egyetlen működő ökoszisztémává. Mi a lehető legtöbb beszállítótól próbálunk információkat összeszedni, közös formátumban rendszerezni, hogy megkönnyítsük az autógyártók életét” - mondta Kerecsen Tamás.

Az is új irány a navigációban, hogy a sofőr ne csak az autóval levezetett útvonalat tudja megtervezni, hanem az utolsó kilométer rollerezését vagy a vonatozást is, már az autóban ülve. Ehhez persze alapfeltétel, hogy az autósok profilját a felhőben tárolják, mert így mobilról is elérhetők az útvonalak, keresési előzmények.

Van egy rakás kijelző az autókban, ezek mögött sokféle hardver, különböző operációs rendszerrel, és közben megjelenik egy olyan elvárás az autógyártók részéről, hogy egységes legyen a felhasználói élmény. Mindent úgy kell összedrótozni, hogy amikor a sofőr vagy az utasok megnyomnak egy gombot az egyik eszközön, akkor minden más eszközön is következetesen a megfelelő utasítás legyen végrehajtva. Az NNG ehhez olyan eszközt készít, amely nagyban leegyszerűsíti a tervezési folyamatot, megkönnyíti a kommunikációt az autógyártó és a beszállítói között.

Az 5G-nek is a kényelemhez lesz sok köze. Persze, egyértelmű, hogy ha az önjáró autóban mindenki filmet néz, akkor a Netflix gyors elérése is előny, de nem csak erről van szó. Ha az utakon gyors válaszidejű 5G kapcsolattal kommunikálnak egymással a robotsofőrök, akkor nemcsak az autó közvetlen környezetét érzékelik, hanem akár tíz autóval maguk elé láthatnak. Így elkerülhetők a hirtelen fékezések, ha távolabb történik egy váratlan esemény. Ugyanígy a vészjelzéssel közlekedő mentők és rendőrautók is átereszthetők, nem kell senkinek pánikszerűen félrehúzódni, amikor azok halló- vagy látótávolságba érnek.

Az viszont a mai rögvalósághoz képest kissé sci-finek tűnik, hogy az 5G-re kötött autók minden egyes kátyút és bukkanót valós időben jeleznek az útkezelőnek, és azokat majd ki is javítják. A lehetőség mindenesetre megvan az 5G-ben, hogy felmérőautó elindítása nélkül is észlelhetővé váljanak az úthibák.

Fake news

Ez a rengeteg online kommunikáció kiberbiztonsági kérdéseket is felvet, mert az autókat alapvetően nem úgy tervezték, hogy az online térben is biztonságosak legyenek. Egy ideig minden alkatrész közvetlen kapcsolatban volt egymással, az indexkapcsoló egyenesen a lámpához volt bedrótozva, de aztán túl nagyok lettek a kábelkötegek, és bevezettek egy digitális körgyűrűt, ez a CAN bus. Erre minden alkatrész ráküldi az üzenetét, illetve figyeli, hogy jött-e neki szánt utasítás. A gyártók igencsak jóhiszeműek voltak, mert ugyanott halad az indexkapcsoló üzenete, hogy villogni kéne, mint ahol az ABS is üzen, hogy melyik kerék satufékezzen.

De még ezzel sem volt gond egészen addig, amíg meg nem jelentek az internetre köthető és bluetooth kapcsolattal ellátott eszközök. Ezekre a kiberbűnözők könnyen feltölthetnek kártékony kódokat, így megtörténhet, hogy a zenelejátszó ad utasítást a fékeknek - senki sem ellenőrzi az üzenet feladóját. Ez attól válik igazán életveszélyessé, hogy egy-egy autómodellből legyártanak több százezer vagy millió darabot, mindegyiket ugyanazokkal a sérülékenységekkel.

A Tesla friss piaci szereplőként, a tisztán elektromos autózás úttörőjeként megtehette, hogy a nulláról építsen fel mindent. Ez óriási befektetést igényelt, de legalább az alapoktól odafigyeltek a kiberbiztonságra - mondta Kerecsen Tamás. Mindent párhuzamosan működő, egymástól elkülönített virtuális gépekben futtatnak, amelyek könnyen frissíthetők, update-elhetők. Új funkciót kell bevezetni? Elég bedobni egy újabb virtuális gépet a többi mellé. Ha pedig túl sok az újítás, elég processzort és tárhelyet bővíteni az autók számítógépében.

Közben a nagy múltú gyártóknál is elkezdődött az autók újratervezése, hitelesítési módszereket vezetnek be, hogy csak az irányíthassa a féket, akinek joga van hozzá. A következő 10-20 évben viszont még a régi módszerrel fognak autókat gyártani, úgyhogy erre az időszakra olyan megoldást kell találni, ami olcsón megoldja a kibervédelmet.

„Nem biztos, hogy minden szenzort biztonságossá lehet tenni az autókban, azt viszont biztosan meg tudjuk oldani, hogy a kritikus funkciók el legyenek választva a nem kritikus funkcióktól, és olyan rendszerek legyenek közéjük ékelve, amelyek megakadályozzák, hogy valami nagyon rossz dolog történjen” - mondta Kerecsen Tamás.

Jön a Mercedes by Google?

Most még képlékeny az átalakuló autóipar szerkezete, a gyártók és beszállítók keresik a maguk szerepét. Hasonló lesz a helyzet, mint most a mobiliparban, ami részben az elektromos autók jóval egyszerűbb felépítéséből adódik, részben pedig az új használati módokból, hogy sok autót nem birtokolni fogunk, hanem előfizetéssel használni.

Lesznek olyan szereplők, mint az Androidot kifejlesztő Google, akik megteremtenek egy biztos alapot, és a márkák ehhez tudják majd hozzátenni az általuk elképzelt felhasználói élményt. Többféle hardveren - ez esetben a mobilok helyett autókon -, amiket az autóipar Foxconnja szállít majd le, a márka által kért paraméterek szerint. Az Apple iOS megfelelője a hardvert és a szoftvert is önmaga leszállító cég, a Tesla például ebbe az irányba tart, de nincs kizárva, hogy mások is hasonló szerepbe lépjenek.

Mire az utakra kerülnek az önvezető elektromos autók, még sok minden változhat, de most úgy tűnik, hogy a Fiat Chrysler Automobiles (FCA) leginkább sok autót szeret gyártani valakihez csatlakozva, a Fordnál egy bútoriparból érkezett új vezérigazgató a vevői élményre összpontosítana, a Renault-Nissan szövetség tagjai pedig éppen háborúznak, mert másképp képzelik el a jövőt. Eközben pedig a Google és az Apple is igyekszik betörni a kapukat, hogy a mai autógyártókat tegyék meg egyszerű hardverbeszállítóvá.

Nagyon nem mindegy, hogy a katalógusokban mit látunk majd tíz év múlva. Azt, hogy rendelhet egy új Mercedest vagy Audit a Google-től, vagy esetleg azt, hogy megjelent az új Mercedes, választható Android Auto rendszerrel.

Borítókép: Az Icona Nucleus önvezető autója a Shanghai Auto Show-n, 2019 áprilisában. Fotó: GREG BAKER / AFP