Az elektromos autózás felrúgja az eddigi szabályokat

Sikersztorinak ígérkezik az elektromos autózás, de közben egyre csak nő az emberiség közlekedési igénye, és ennek már hazánkban is megtapasztaljuk a hátulütőit, mindenki azt hangsúlyozza, hogy egyszerűen nem fér el több autó Budapesten. Hosszabb távon erre megoldást kínálnak majd az önvezető és megosztva használt autók, ez pedig megteremti az igényt arra, hogy járműveink még inkább négy keréken guruló szórakoztatóközpontok legyenek.

Ez a négy trend: az elektromos autózás, az önvezető rendszerek, a netkapcsolat és az autómegosztás nagy nyomást gyakorol az autógyártókra a kutatás-fejlesztés területén, döntően befolyásolják a munkaerőpiaci folyamatokat, és a McKinsey tanulmánya szerint a közép-kelet európai régió ennek nagy nyertese lehet.

Széllel szemben haladnak

A nyugati autógyártók több szempontból is hátrányos helyzetben vannak, kezdve azzal, hogy a legnagyobb tudást a belsőégésű motorok és azok alkatrészeinek fejlesztésében és megépítésében halmozták fel, szakértőik átlátják a mai autók teljes felépítését, és jól tudják, hogy hol lehet itt-ott spórolni az alapanyagokon, hogy beleférjenek az elvárt gyártási költségbe.

Most viszont egészen másra van szükség, hiszen a négy említett trendhez a szoftverfejlesztői tudásnak kell kimagaslónak lennie. Kevesebb ember kell az elektromos hajtáslánc megépítéséhez, ugyanakkor az elektromos és az önjáróvá váló autók nagyon összetett rendszerek, rengeteg szenzorral, és ezek mélyen integrálva lesznek az autó rendszerébe – fejtette ki Andreas Tschiesner, a McKinsey vezető autóipari szakértője.

Alapvető igény lesz, hogy a beszállítók és a gyártók közel legyenek egymáshoz, jól tudjanak együttműködni, és gyorsan tudjanak reagálni. Jóval kevesebb idő jut a fejlesztésekre.

A kelet-európai régióban jövőbiztosabb témákban kezdődtek a kutatás-fejlesztési munkák, nem kell a teljes iparágat újrastrukturálni, és körülbelül 6,6 millió lehetséges alkalmazott áll az autóipar rendelkezésére. Az is lényeges szempont, hogy átlagosan 60 százalékkal alacsonyabb bérrel számolhatnak a cégek, mint a fejlett országokban, ahol sokkal több technológiai céggel kell megküzdeni a munkaerőpiacon, és ez felfelé tolja a nyugati szoftverfejlesztői fizetéseket.

Van már hazai példa arra, hogy milyen gyorsan tudnak lépni az autóipari beszállítók. A Continentalnál például többen dolgoznak Kelet-Közép Európában, mint Németországban, mégis meglepődtek, amikor a központból felvetették, hogy érdekli-e őket egy mesterséges intelligenciás kutatás-fejlesztési projekt.

Pár hónap alatt megvolt a döntés, miközben egy gyárnyitás előkészítése általában 2 évbe is telhet – mondta Keszte Róbert, a Continental Magyarország ügyvezetője a McKinsey tanulmányát bemutató sajtótájékoztatón. Miért lehettek ilyen gyorsak? fontos érv volt a magas szintű, PhD szintű szakértőkhöz való hozzáférés, akik komoly tapasztalattal rendelkeznek az iparágban, és hogy van egy ökoszisztéma, amelyben más cégek is támogatják a kutatás-fejlesztést.

Egyszerű a nagyvállalati logika: ha egy kutatási területen létre tud jönni egy százfős startup, akkor ott elég jó lehet az oktatási rendszer ahhoz, hogy a multinacionális óriáscégek is találjanak alkalmazottakat. Természetesen annak is igen nagy a valószínűsége, hogy a magyar autóipari startupok előbb vagy utóbb felvásárlási célponttá válnak, és jó pénzért bekebelezi őket egy multi, hasonlóan ahhoz, ahogy az informatikai piac óriása, az IBM megvette a Ustreamet.

Az iparági tapasztalat is nagy előny, de nemcsak szoftvermérnökökre van igény, hanem rendszermérnökökre is  – fejtette ki a beszélgetésen Szászi István, a Bosch Budapesti Fejlesztési Központjának vezetője. A beszállítóknál eddig az volt a lényeg, hogy leszállítsák az alkatrészt, egy kamerát vagy szenzort, amiben voltak hardvermérnöki és szoftvermérnöki munkák. Most viszont afelé tart a világ, hogy teljes rendszereket kell leszállítani, például egy motort beépített szenzorokkal, szoftverekkel. Ezt a tudást kell felépíteni, a rendszerek ismeretét, és ez a legnagyobb kihívás, hogy erre megtaláljuk a tehetségeket az egyetemeken.

Az autómárkák nem csupán egy elektronikus vezérlőegységet várnak a beszállítóiktól, hanem azt, hogy rendszerszinten tudják segíteni őket például az önvezető képességek kifejlesztésében. 

Mivel az autómárkák és a beszállítók sem tudnak mindent egyedül kifejleszteni, más szoftvercégekkel, nem autóipari vállalatokkal is szorosabban együtt kell működni, ami felértékeli az infrastruktúra szerepét. A McKinsey többek közt az alapján osztályozta a K+F központok lehetséges helyszíneit, hogy melyik várost lehet egy óra alatt elérni egy nemzetközi repülőtérről.

Állami hátszél

Hazánkban az autógyártók jelentősen növelték a termelői kapacitásukat 2005 és 2017 között – derül ki a tanulmányból, és ebben az időszakban az autóipar hozzáadott értékében jóval nagyobb arányban, több mint a kétszeresére nőtt a K+F tevékenység aránya. De még így is rendkívül alacsony szinten áll, ami jókora fejlesztési potenciált jelent.

A magyar kormány pedig elkötelezett amellett, hogy ezt elősegítse. Az autóiparnak akkora része van a hazai GDP-ben, hogy figyelni kell rá, a jövőben is így legyen – mondta a beszélgetésen Ésik Róbert, a Nemzeti Befektetési Ügynökség (HIPA) vezetője. 

Érdemes szintet lépni a hozzáadott értékben

– tette hozzá.

Habár a többi régióbeli országhoz viszonyítva sok mindenben közepesek a mutatóink, hazánk adja messze a legnagyobb pénzbeli támogatást a kutatás-fejlesztési munkákhoz, és ez ellensúlyozhatja más hátrányainkat.

(Borítókép: Az elektromos autó felépítését bemutató modell az Audi Hungaria Zrt. elektromos motorokat gyártó győri üzemében 2018. július 24-én. / Fotó: Krizsán Csaba / MTI)