Hálózati tapasztalattal a dugók ellen

A Budapesti Műszaki Egyetemen (BME) infokommunikációs hálózatok optimalizálását, optikai kábelek meghibásodásának kezelését kutatta, és a disszertációját is ebből írta, mondta el az Index kérdésére Laborczi Péter.

A magyar kutató jelenleg Bécsben olyan lehetőségeken dolgozik, hogyan lehetne összehangolni a járművek mostanáig legtöbbször önállóan működő navigációs rendszereit.

Matematikai a probléma

Az alapötlet az volt, hogy párhuzamba lehet állítani az infokommunikáció és a közlekedés hasonló kapacitásbeli problémáit. Nagyon leegyszerűsítve a számítógépes hálózatok kábelhibájának az utakon váratlanul bekövetkező balesetek, vagy nem annyira váratlan útfelbontások felelnek meg, mondta Laborczi Péter.

A matematikai modell mindenesetre hasonló mindkét esetben. A két terület kutatói felhasználhatják egymás eredményeit, hiszen a hálózatok hibakezelésére kidolgozott módszerek jól beválnak a forgalom szabályzásánál, emlékeztetett a kutató.

Alapszint az irány mutatása

A járművek navigációs rendszereinek három fő típusa van. Az első generációs változatok statikus adatok alapján ajánlanak útvonalat, képesek például a legrövidebb elérési út meghatározására, mondta Laborczi Péter. Ezek a rendszerek adott autótípusokba gyárilag vagy utólag beszereltethetőek.

A második generáció ezzel szemben még kutatási terület: képes figyelembe venni a forgalom alakulását, és a pillanatnyilag legkedvezőbb irányba küldi az autóst.

Taxisok tesztelik a forgalmat

Ezzel a változattal folyik egy átfogó kísérlet Bécsben. Nyolcszáz taxi online továbbít információt a rendszerbe: elküldi a helyzetét és a sebességét. Ezeket központilag feldolgozva előáll a forgalom átfogó képe.

Elkészült a rendszer prototípusa, amely a felhasználónak képes megmutatni, hogy a célja leggyorsabb eléréséhez mely utat válassza. A BME-n hasonló rendszert fejlesztenek, amely a közlekedési csomópontok előtt lefektetett jeladó hurkok adatait elemzi, emlékeztetett Laborczi Péter.

Szükség lesz az adatcserére

A navigációs rendszerek harmadik generációja még ezen is túllép. Könnyen belátható, hogy amikor a járművek jelentős részében jelen lesz a navigációs rendszer, gondot jelenthet, ha mindenki az éppen szabad útvonalak felé tódul, és ott éppen emiatt lesz dugó.

A jövő navigációs rendszerei ezért kénytelenek egymásról is tudni, miközben maguk is adatokat cserélnek ki a forgalom alakulásáról, mondta a kutató. Az Arsenal Researchben folyó egyik kutatási projekt erre a kérdéskörre fókuszál.

Korlátos lehet a gyakorlati teszt

A jelenlegi változatban a bécsi taxisok adatbeviteli pontként szolgálnak, és "fáradozásaikért" cserébe információt kapnak a forgalom alakulásáról. Viszont nincs annyi taxi a városban, hogy gondot okozzon, ha véletlenül mindannyian egy irányba tartanak.

Ezért a probléma ilyen mélységben jelenleg csak számítógépes szimuláció formájában vizsgálható. Kisebb teszteket néhány éven belül valós időben ki lehet próbálni, például kisebb flottát tesztpályaszerű alkalmazáson futtatva.

Magyarországon is elkelne

A mindennapok részévé viszont akkor válhat a megoldás, ha már az autók 30-50 százaléka fel lesz szerelve interaktív navigációs rendszerrel. Laborczi Péter elmondta, hogy a BME-vel felvették a kapcsolatot, és reméli, hogy létrejön az együttműködés. Neki személy szerint mindenképpen célja, hogy az interaktív navigáció Magyarországon is megvalósuljon.

Ennek egyik akadálya, hogy az autógyárak navigációs rendszereiben mind a mai napig fehér foltot jelent az ország. Bár a Teleatlasz fejlesztőcég egyik munkatársa a madridi Intelligent Transport System (ITS) konferencián arról számolt be, hogy fejlesztik a magyar térképet, mondta a kutató.