Szuperszonikus repülővel kergették a napfogyatkozást

A teljes napfogyatkozás nem csak roppant látványos jelenség, de a tudósoknak is különösen nagy jelentőségű, ilyenkor ugyanis egy csomó olyan dolog tanulmányozására adódik lehetőség, amire egyébként nem. Ilyen például a Nap koronájának, vagy a kromoszférának a megfigyelése, és úgy általában: a Nap vizsgálata anélkül, hogy megzavarna az, hogy közben a szemünkbe süt. A gond ezzel az, hogy a napfogyatkozások elég ritkák, és akkor is nagyon rövid ideig tartanak, általában csak 2-3 percig, de az elméleti maximum is alig több mint hét és fél perc.

A csillagászok azóta próbálják különféle trükkökkel meghosszabbítani a napfogyatkozás megfigyelési idejét, hogy rájöttek, mit is takar a jelenség: a Nap elé kerülő Hold árnyékának végigsuhanását a Földön. A megoldás egyszerű, az árnyék után kell menni, és menet közben megfigyelni. Ezzel csak az a gond, hogy az árnyék elég gyorsan szalad végig a földgömbön, a sebessége nem állandó, de amikor a leglassabb, akkor is bő 2000 kilométer óránként. Menjünk utána repülővel, jó magasan, hogy a felhők se zavarjanak a vizsgálatban! – adja magát az ötlet.

A napfogyatkozás megfigyelése repülőgépről a legendás amerikai kutatóbázison, Los Alamosban (itt született meg például az atombomba) merült fel először, még a hatvanas években. Úgy számoltak, nagyjából 50 százalékkal növelhetik meg a megfigyelési időt egy repülőgépen berendezett napfogyatkozás-vizsgáló központtal. Az első kísérletet egy speciálisan átalakított Boeing NC-135-össel 1965-ben, a Csendes-óceán kellős közepén, Amerikai Szamoa felett végezték. Bár volt néhány hajmeresztő improvizáció (a pilóta a szokásos repülési magasságnál sokkal magasabbra navigálta a gépet, és leszálláskor konkrétan nullára fogyott ki az üzemanyag), a kísérlet sikeres volt, és a következő években Los Alamosban szokássá vált a napfogyatkozások repülőgépes kergetése. Lassan sikerült semlegesíteni a nagy sebesség zavaró hatását a mérésekre, és olyan műszereket kifejleszteni, amelyekkel menet közben lehetett tudományos vizsgálatokat végezni. A probléma az volt, hogy még mindig túl lassúak voltak a repülőgépek a Hold árnyékához képest.

Lapozzunk előre pár évet a naptárban, egészen 1973 júniusáig, amikor egy egészen különleges, több mint 7 perces napfogyatkozást jeleztek előre a csillagászok számításai az Atlanti-óceán és Afrika felett. Ilyen hosszú napfogyatkozás évszázadok óta nem volt, és egészen 2186-ig nem is lesz – nem csoda hát, hogy kitüntetett figyelemmel készült rá a világ összes csillagásza.

A brit-francia koprodukcióban készült szuperszonikus utasszállító fejlesztése 1969-ben jutott el az első próbarepülésig, és a napfogyatkozás idején még bőven a tesztelés fázisában volt (három évvel később, 1976-ban szállt fel először menetrend szerinti járatként). A francia és az angol csillagászok egymástól függetlenül kezdtek el lobbizni a Concorde fejlesztőinél, hogy az évszázad napfogyatkozására kölcsönkaphassanak egy prototípust a csodagépből. Ahogy az várható volt, simán elzavarták őket, ami valahol érthető is, elvégre a több milliárdos projekt akkoriban létező két prototípusából egyiket sem akarták egy ilyen kockázatos repüléssel veszélynek kitenni. Egy esetleges baleset, és az azt övező botrány az egész Concorde-terv végét jelenthette volna.

Végül a csillagászok a 001-es prototípust vezető francia tesztpilótát, André Turcat-t győzték meg arról, hogy ilyen lehetőség egyszer adódik egy életben, és az extrém magasságot, extrém sebességet és hajszálpontos időzítést igénylő repüléssel a végsőkig feszegethetné a gép lehetőségeit, hogy csúcsra járatva mit lehet kihozni a Concorde-ból. Turcat a második világháború és az indokínai háború veterán pilótája volt, a hangsebesség feletti repülés egyik úttörője, tucatnyi sebességi rekord fűződött a nevéhez, és igencsak legyezgette a hiúságát egy ilyen egyedi repülés lehetősége. Meg is győzte a főnökeit, hogy hasznos, sőt, szükséges lenne egy ilyen típusú, a gép határait feltérképező próbarepülés.

1973 februárjában, négy hónappal a napfogyatkozás előtt a csillagászok megkapták az engedélyt, és az ígéretet, hogy egy repülésre kölcsönkapják a világ legmenőbb repülőgépének első számú prototípusát. Mi mással is kezdhették volna a felkészülést, mint hogy átadtak a Concorde mérnökeinek egy listát, hogy mi mindent kéne a gépen átalakítani és szétszerelni, hogy jobban lássák a Napot menet közben. A franciák és a britek meghívták a repülésre a Los Alamos-i kutatócsoportot, akiknek már rengeteg tapasztalatuk volt a témában, és az ő útmutatásaik alapján alakították át a 001-es Concorde-ot: megfigyelőablakokat építettek a gép plafonjába, és kialakítottak a fedélzetre készülő kutatóknak öt mini csillagvizsgálót.

A Concorde akkoriban még bőven fejlesztés alatt állt, egészen gyalázatos volt például a fogyasztása kis magasságban. Csak a felszálláshoz való nekifutás közben annyi kerozint fogyasztott, mint egy 737-es Boeing egy teljes London-Amszterdam úton. A napfogyatkozással való versenyfutást többek között ezért is nagyon pontosan kellett megtervezni - kellemetlen lett volna, ha a Szahara felett egyszer csak elfogy az üzemanyag. A légtér egyébként is ismeretlennek számított, Afrika felett ilyen magasságban, ilyen sebességgel, nemigen repkedett még senki, az időjárási viszonyok, a szél, a hőmérséklet mind-mind kockázati tényezőnek számítottak.

A gép a Kanári-szigetekről szállt fel, két perc alatt érte el a hangsebességet, és hamarosan 56 ezer láb, vagyis 17 ezer méter magasságban járt. Ez már bőven a sztratoszféra szintje, a csillagászok szerint még nem, de a légierő szótárában már a világűr. A napfogyatkozással Nyugat-Afrika felett, Mauritánia légterében találkozott a repülő, ahol a pilóta irányba állította a gépet, és tövig nyomta a gázpedált: a 001-es prototípus 2,05 mach, vagyis nagyjából 2530 km/óra sebességgel kezdte el üldözni a Hold árnyékát. Elkezdődött a leghosszabb napfogyatkozás, amit valaha ember látott:

A csillagászok lázas igyekezettel próbálták kihasználni tudományos kísérletekre és mérésekre az időt, de érdekes módon utólag úgy értékelték, hogy olyan nagy forradalmat nem hozott a páratlan megfigyelési lehetőség. Viszont majdnem sikerült belefutniuk egy valódi forradalomba idelenn. A franciák kérésére az összes útba eső ország lezárta a légterét, és ezt, illetve a napfogyatkozást, mint alkalmat kihasználva Csádban aznap puccskísérlettel próbálta átvenni a hatalmat egy csoport. A minden idők leghosszabb napfogyatkozását átélt tudósok így páncélozott járművek és a katonaság őrizte reptéren szálltak le a félhomályban N'Djamena városában.

A napfogyatkozás-néző repülős kaland egyszeri és megismételhetetlen maradt. A Concorde-ot többé nem kapták kölcsön, és pár évtizeddel később – az emlékezetes baleset után – ki is vonták a forgalomból. Az utasszállító repülés ma már más irányba fejlődik, és azóta sem szállt fel olyan méretű és sebességű polgári gép, amivel hasonló kísérletet meg lehetne valósítani. Hobbicsillagászok és turisták között egyre népszerűbb a repülőgépről napfogyatkozás-nézés, de a tudomány már meghaladta ezt a módszert: műholdakkal sokkal jobb méréseket lehet végezni, mint amit repülőgépről valaha is lehetne.

A 001-es Concorde ma a párizsi Le Musée de l'Air repülőmúzeumban látható, a csillagászok kémlelőablakai ma is ott vannak a gép falába építve. André Turcat, a pilóta tavaly halt meg, 95 évesen. Az 1973-as nagy kalandból könyv, és egy rövid dokumentumfilm is készült, utóbbi francia nyelvű, és itt helyben megnézhetik: