90 éve építették, azóta sem használták soha a cincinnati metrót

Az ohiói Cincinnati ad otthont a világ leghosszabb, soha nem használt földalatti vasútjának. A múlt század elején a város vezetése a metróépítésben látta a közlekedési káosz megoldását, de világtörténelmi események, gazdasági összeomlás és hétköznapi politikai csatározások miatt a tervből semmi sem lett.

Nem ez lenne az első tervezett, de végül nem megvalósuló beruházás a világon. Csakhogy Cincinnatiben a földalatti jelentős részét meg is építették, mielőtt lefújták volna az egészet. Azóta ott áll a föld alatt a legutóbbi statikai felmérések szerint is kifogástalan állapotban lévő alagút a félkész állomásokkal, és senki sem tudja, hogy valaha is használni fogják-e bármire is.

Változó idők

A 19. század folyamán Cincinnati fontos kereskedelmi csomópont volt, rajta folyt keresztül a Miami- és az Erie-csatorna, amelyek összekötötték a Nagy Tavak vidékét végső soron a Mississippivel. A csatornán intenzív áruforgalom folyt egészen addig, míg elérkezett a térségbe a vasút, és kiszorította a folyami áruszállítást.

1856-ra a csatorna fenntartása már gazdaságtalanná vált, és húsz évvel később a város fel is hagyott a használatával. A vizét leengedték, a meder pedig hosszú évtizedekig kihasználatlanul csúfította el a várost, elválasztva egymástól a szegényebb munkáskerületeket a tehetősebb belvárosi negyedektől.

Noha már a 1880-as években felvetette a helyi The Graphic című lap, hogy a medret vasút vagy aluljáró nyomvonalaként lehetne újrahasznosítani, még több mint két évtizedig nem történt semmi. Pontosabban történt: meghonosították Cincinnatiben a lóvasutat (amelyet később villamosok váltottak fel), és viszonylag gyorsan 357 kilométernyi sínt fektettek le a város utcáin. 

Abban az időben Cincinnati gazdasági fejlődése New Yorkéval volt összemérhető, szélsebesen növekedett a város lakossága, ezzel együtt pedig a forgalom is. A városvezetés a felszíni, kötött pályás tömegközlekedéstől várta az egyre tarthatatlanabbá váló közlekedési tumultus megoldását, de csakhamar kiderült, hogy ez sem csodaszer. A villamosok lassúak voltak, és napi rendszerességgel ütköztek az egyre sokasodó autókkal és konflisokkal.

Elszálló árak

1910-re jutottak arra a következtetésre, hogy a közlekedés egy részét föld alá kell vinni, és ennek nyomvonalául a nem használt csatornák kínálkoztak. Néhány év alatt kiválasztották a leendő útvonalat, és kötvényt bocsátottak ki a projekt finanszírozására. Csakhogy ekkor már zajlott az I. világháború, és küszöbön állt az amerikai hadba lépés. 

Ettől függetlenül népszavazást tartottak, ahol a város lakói nagy arányban a metróépítés mellett döntöttek. A várható költségeket hatmillió dollárban határozták meg, és ennyi kötvényt bocsátottak ki, 4,25 százalékos kamatra. Ez mai értéken 120 millió dollár körül van, forintban 47 milliárdnak felel meg.

Időközben véget ért a háború, és - ellentétben a II. világháborúval - a béke recessziót hozott az Egyesült Államokban.

De a projektet (ekkor még) nem fújták le, hanem 1920. január 28-án elkezdték az építkezést. A városvezetés pontosan tudta, hogy nincs meg a teljes metróépítés fedezete, de úgy számoltak, hogy majd később újabb kötvénykibocsátást hajtanak végre. A másik, azonnal jelentkező probléma a háború miatt kialakult krónikus építőanyag-hiány volt.

Ahogy haladtak az alagút fúrásával, illetve a csatornameder mélyítésével, amihez szívesen használtak robbanóanyagokat is, sok környező épület alapja megrepedt. Ez pedig rendszeres leállásokat eredményezett. Mire a rendelkezésre álló tőke 1927-re teljesen elfogyott, 11 kilométernyi alagutat ástak ki. Síneket ekkor azonban még nem fektettek le bennük, és a fennmaradó költségeket még 6-12 millió dollárra becsülték. Vagyis már az eredetileg tervezett költségek háromszorosánál tartottak. Mintha csak egy vizes világbajnokságot rendeztek volna.

Cincinnati adóbevételeinek jelentős része az alkoholeladásból származott, ami ettől kezdve illegálissá vált. Ennek ellenére az alagutak bizonyos szakaszait tovább építették, és a síneket is elkezdték lefektetni. Aztán 1929-ben beütött a tőzsdekrach és rövid távon teljesen esélytelenné vált az újabb kötvénykibocsátás és a szükséges források összegyűjtése. 

Ideiglenesen állomásozó metróépítés

Az emberek és ezzel együtt a sajtó is egyre inkább aggódni kezdtek a feleslegesnek tekinthető beruházásokra költött dollármilliók miatt, és egyre többen kezdtek kampányolni az építkezés felfüggesztéséért. Persze csak ideiglenesen, amíg jobbra nem fordulnak a dolgok.

Ahogy lenni szokott, az ideiglenesből végleges lett. Jött a II. világháború, a figyelem újra a hadi fejlesztésekre irányult. A győzelem után soha nem látott konjunktúra indult meg, mindenki autót akart magának, senkit sem csábított a földalatti tömegközlekedés. A kiásott alagutak és állomások egy részét visszatemették, de

Az elmúlt nyolcvan évben sokszor próbálkoztak az építkezés újraindításával, vagy legalább az alagutak más célú hasznosításával, értékelhető eredmény nélkül. Még a Cincinnati Egyetem mérnöki kara is gondolkodott azon, hogy szélcsatornát építsenek az alagútba, de végül ők is úgy hagyták ott az alagutat, ahogy találták.