Csak nős pilóták vezethették a világ leggyorsabb repülőgépét

A világ máig leggyorsabb katonai repülőgépe, a Lockheed SR–71 Blackbird a hangsebesség több mint háromszorosára, 3529,6 km/h-s sebességre volt képes, azonban elődje, a Lockheed A–12 kémrepülőgép még gyorsabban és még magasabban repült.

A Lockheed legendás, fejlett programokon dolgozó osztálya, a gúnynevét egy képregénybeli illegális pálinkafőzőről kapó Skunk Works által fejlesztett A–12 az Arkangyal kódnevű gépekre készített tervek közül a tizenkettedik volt, és konstrukciójából származott az említett Blackbirdön kívül az YF–12 elfogó vadászgép is.

Ezeknek a gépeknek a létezése több okból is szigorú államtitok volt. Az egyik, hogy a Szovjetunió fölött repülve kellett felderíteniük az ellenséges szuperhatalom haderejét, különös tekintettel annak atomfegyver-arzenáljára és az azt kiszolgáló infrastruktúrára. A kémrepülők rugalmasak, hatékonyak és megbízhatók voltak a korszak hatalmas léptekkel fejlődő felderítő műholdjaihoz képest. Ezek képeit ekkoriban még a visszatérő kapszulával együtt az óceánból kellett kihalászni, ha a műveletet nem hiúsította meg valamilyen technikai malőr.

Kellett még egy repülőgép

A kémrepülőgépek egyik nagy hátránya az volt viszont, hogy lelőhették őket, és az ellenség kezére kerülhetett a pilóta. Ez történt Gary Powersszel, akinek 1960. május elsején lőtték le a szintén a Skunk Works által fejlesztett Lockheed U2-es repülőgépét Jekatyerinburg fölött. Az U2-incidenst követően új megoldásra volt szükség, és a fejlesztők tisztában voltak vele, hogy még legalább egy gépet rendszerbe kell állítani, mielőtt a műholdas felderítés teljesen elavulttá teszi a kémrepülőket.

A cél ezért az volt, hogy az új gép magasabban és gyorsabban repüljön, hogy a szovjet légvédelmi rakéták ne érjék el és ne is érjék utol.

A gépnek ehhez nemcsak percekig, de órákig szuperszonikus sebességgel kellett repülnie, ami a külső borítását akár 500 fok fölé is hevíthette. Ezt az igénybevételt csak egy titánötvözet tudta tartósan elviselni. A gond és a repülőgépeket övező szigorú titoktartás másik oka az volt, hogy az Egyesült Államokban nem állt rendelkezésre elegendő titán, ezért a legnagyobb exportőrhöz kellett fordulniuk, ami történetesen a Szovjetunió volt. Különböző fedőcégeken használatával végül sikerült beszerezni az anyagot, anélkül, hogy a szovjetek megsejtették volna, hogy egy ellenük dolgozó kémeszköz beszállítói.

Minden kötelék számít

Az amerikai légierő, a CIA és a Skunk Works vezetője, Kelly Johnson egy részletes listát állítottak össze arról, hogy milyen feltételeknek kell megfelelnie annak, akire rábízzák a szupertitkos gépet.

A pilótáknak megfelelő kvalifikációkkal és tapasztalattal kellett rendelkezniük, legalább 2000 repült órával, ebből 1000 órával a legutóbbi nagy teljesítményű gépeken, házasnak, érzelmileg stabilnak és motiváltnak kellett lenniük, 25 és 40 év közötti életkorral. 180 centiméternél alacsonyabb és 80 kilónál könnyebb pilóta kellett, hogy beférjen az A-12 zsúfolt kabinjába

– magyarázza David Robarge, a CIA történetének kutatója.

A kritériumok közül egyértelműen kilóg a házasság. Miért volt ez fontos?

A legenda szerint a perzsa seregek ellen a Thermopülai-szoroshoz vonuló spártai seregbe csak olyanok kerülhettek, akiknek már volt fiúgyermekük, mert tudták, hogy nem fognak visszatérni.

Az amerikai központi hírszerzést persze egyáltalán nem ilyen megfontolások vezették, hanem a korszakra jellemző felfokozott rettegés a dezertálástól. A fokozott óvatosság nem is igazán túlzás, ha tudjuk, hogy az 1940-es évek végétől folyamatosak voltak a dezertálások a Szovjetunióba, az NDK-ba és Kínába. Katonák, haditengerészek és hírszerzők tucatjai álltak át, és a jelenség a légierőt sem kerülte el.

A házasság is egyfajta pszichológiai biztosítás volt, amikor a legtitkosabb repülőgép kormányához ültettek valakit. 

A kiválasztás folyamata is titkos volt, még a feletteseik sem tudhattak róla, hogy mit csinálnak a beosztottjaik. Akik túlélték a szűrést, megkapták az ügynökség ajánlatát, hogy egy nagyon titkos és nagyon fejlett repülőgépet vezessenek. 1961 novemberére öten egyeztek bele ebbe

– írja Robage.

Összesen végül tizenegyen repültek az A–12-esekkel, közülük ketten az életüket vesztették, amikor lezuhantak gépükkel.

Az utódoknál, vagyis a légierő SR–71-esein repülőknél már nem volt követelmény a házasság, és pályafutásuk során sikeresen lehagytak legalább 800, rájuk indított szovjet légvédelmi rakétát.

(Borítókép: Andrew Parsons / Getty Images)