Temetni vagy túlélni: a belső égésű motorok sorsa az EU-ban

Az Európai Unió célkitűzése, hogy a klímaváltozás negatív hatásainak fékezése érdekében 2050-re karbonsemlegessé váljon. Ez azt jelenti, hogy működése során kevesebb üvegházhatású gázt, főként szén-dioxidot akar kibocsátani, mint amit természetes vagy mesterséges módon meg tud kötni. A terv lényeges eleme a közlekedés megreformálása. A lépésre azért van szükség, mert az EU szén-dioxid-kibocsátásáért legnagyobb arányban, az energiatermelés mellett, a közlekedés a felelős. Csak a közúti közlekedés a káros emisszió 20 százalékát tesz ki. Főként ez volt a mozgatórugója annak, hogy az Európai Bizottság egy éve letett egy „Fit for 55” elnevezésű klímavédelmi javaslatcsomagot az asztalra, amibe bekerült, hogy 2035-től csak olyan személyautót és kishaszonjárművet lehet majd forgalomba helyezni az EU-ban, amelynek CO2 kibocsátása nulla.

Mi történt az Európa Tanács legutóbbi ülésén?

A tervet a nemzetközi és a hazai sajtóban is úgy tálalták, hogy a belső égésű motorok 150 éves történelmének az EU-n belül ezzel vége szakad. Valójában azonban ez így nem igaz, ugyanis hidrogénnel és úgynevezett szintetikus üzemanyagokkal is működtethető karbonsemleges módon belső égésű motor, sőt ez utóbbi töltőanyag tankolásához még a motorrendszert sem kell jelentősen átalakítani. Az Európa Tanács legutóbbi ülésén ezt ismerte el, amikor az Európai Parlamentnek előkészített klímajavaslatába beemelte a klímabarát alternatív és szintetikus üzemanyagok jövőbeni szerepéről szóló passzusokat. Ez az elsőre apró módosítás, amelyet a németek dobtak be az egyeztetés utolsó körében, és amit a magyar kormány álláspontjával megegyezően a Technológiai és Ipari Minisztérium is régóta szorgalmazott, valójában óriási változás a korábbi koncepcióhoz képest.

Szintetikus üzemanyag

A szintetikus üzemanyag előállításának egyik útja, hogy a légkörből kivont, az ipari szereplők által termelt szén-dioxidot elektrolízis útján előállított hidrogénnel vegyítik, ezek szintézisével pedig olyan szénhidrogén alapú vegyületeket állíthatunk elő, amelyből végtermékként például benzin, kerozin, gázolaj vagy LPG gáz hozható létre. Ezek szén-dioxid mérlege a kőolaj alapú társaikhoz képest nulla lehet, hiszen a gyártásuk szén-dioxidot emészt fel. A technológia nem csak elméletben működik. Az első üzemek, például a HIF Global egységei idén kezdik meg a termelést, a szintetikus üzemanyagok piacán pedig olyan mamutok építettek ki érdekeltséget, mint a Porsche, a Siemens, a Bosch vagy a ExxonMobil. Vita van arról, hogy a szintetikus üzemanyagok életképes megoldást jelentenek-e hosszú távon, arról azonban beszélni kell, hogy a mai belső égésű motorok végleges kiírása az motorizáció európai történelemkönyvéből milyen drasztikus hatással járna, és hogy miért politikai siker a rendszerben tartásuk kísérlete.

Társadalmi feszültségek

Bárhová megyünk a világban, az otthont adó lakóingatlan és a szabad mozgást biztosító autó a két legfontosabb vagyonelem. Kevesen vannak, akik nem vágynak saját lakásra, kocsira. A Földön mindenhol, így Európában is nő a személygépjárművek száma. Az Európai Unióban mintegy 255 millió személygépkocsi van forgalomban, amiből 1,2 millió elektromos. Ez azt jelenti, hogy ha mondjuk a szintetikus üzemanyaggal esélyt sem adnánk a belső égésű motoroknak a túléléshez, akkor a 2035-ös céldátum közeledtével ennyi európai háztartás vagyona kezdene szép lassan amortizálódni. Hiszen az idő múlásával a dízel és benzines használtautót csak az venné meg nyomott áron, akinek új autóra már nem futná. Félő, hogy a belső égésű meghajtás tilalmával kétsebességessé válnának az európai társadalmak. Létrejönne a kiváltságosok kasztja, akiknek van pénzük, már új autóval járnak, és környezetkímélőek, és lenne a klímaromboló lúzerek klubja, akik egy megbélyegzett, letűnőben lévő technológiát használnak. Az Európa Tanács mostani döntésével most mindenkinek megmaradt az esélye arra, hogy 2035 után a mostani autójával is lehet zöld, és a méltóságunk megőrzése mellett a horribilis, több százmilliárd eurós összeurópai vagyonvesztés is elkerülhetővé vált. A 255 millió személyautó átlagéletkora majdnem 12 év az EU-ban. Mindössze két olyan ország van, Luxemburg és Írország, ahol az 5 évnél fiatalabb járművek aránya épphogy, de nagyobb, mint az 5 évnél idősebbeké. Felmerül a kérdés, hogy miért nem cserélik le az emberek sűrűbben az autójukat, miért nem vesznek újat? Biztosan nem azért, mert elválaszthatatlanul a szívükhöz nőttek a régebbi darabok, hanem mert egyszerűen nem engedhetnek meg maguknak egy ilyen vásárlást. Az autó egyébként is drága volt, de most Európa-szerte még inkább az lesz. Gablini Gábor, a Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetségének (Gémosz) elnöke szerint idén átlagosan 20 százalékkal drágultak az új autók Magyarországon, de egyes típusoknál az áremelkedés 40 százalékos. Egy ilyen helyzetben azt gondolom, a hagyományos technológiát és a használt autót meg kell becsülni, és azt is kell tudni zöldíteni.

Technológiai buborék, versenyképesség-vesztés, pénzromlás

A zöld átállás az európai autógyártókat mélyen megviseli. A belső égésű motorok mellett közvetve vagy közvetlenül Christian Lindner német pénzügyminiszter; Hildegard Müller, a Német Autóipari Szövetség (VDA) elnöke; Reinhard Zirpel, a Nemzetközi Gépjárműgyártók Szövetségének (VDIK) elnöke; az Európai Autógyártók Szövetségének (ACEA) elnöke, Oliver Zipse; a Német Autókereskedelem Központi Szövetsége (ZDK) vezetője, Jürgen Karpinski; valamint Hartmut Rauen, a Német Gépészmérnöki Szövetség (VDMA) képviselője is kiállt.

Az EU számos kulcsfontosságú területen (digitalizáció, űrkutatás, navigációs rendszerek, 5G, tartalomszolgáltatás, stb.) lemaradt versenytársaitól, az autóipar azonban még tartja magát, az európai autómárkák világszerte keresettek, az európai autónak presztízse van. A beszállítói lánccal együtt az autóipar az EU-s foglalkoztatás több mint 6 százalékát, GDP-jének több mint 7 százalékát adja. Nekünk, magyaroknak is fontos az iparág. Szijjártó Péter szerint a magyar autóipari termelés értéke éves szinten 10 ezer milliárd forint körül van, az ágazat körülbelül 150 ezer munkahelyet biztosít.

Ma, amikor még azt sem tudjuk, melyik akkumulátortechnológia lesz a befutó az energiatárolási versenyben, teljesen elkötelezni Európát az elektromos hajtás mellett, a gyártók és a vásárlók számára is túl nagy kockázatot jelentene. Nem beszélve arról, hogy az elektromos autók töltéséhez szükséges hálózat kiépítése sehol nem áll. A teljes Európai töltőhálózat közel fele két országra, Hollandiára és Németországra koncentrálódik, a tagállamok többségében e téren siralmas állapotok vannak. A digitális szolgáltatásaikra büszke balti államokban 6 millió lakosra 1 ezer darab elektromos töltő jut.

Az elektromos autók egyoldalú favorizálása beláthatatlan következményekkel járó, az autók piacán szuperinflációt okozó helyzetet eredményezhet. Az elektromos autók piacának EU-s döntéshozók által elvárt gyors expanziója elképesztő keresletet támaszt az akkumulátorok, illetve a fémek és ritkaföldfémek piacán, ami tovább lökné felfelé ezeknek a típusoknak az árát egy olyan piacon, ahol az emberek vásárlóereje a háborús pénzromlás miatt drasztikusan visszaesik. A belső égésű motorok rendszerben tartására irányuló Európa tanácsi döntés ezért a kockázatok csökkentésére irányuló bölcs húzásnak tűnik.

Környezetvédelmi kérdések

Tekintsünk el attól, hogy a mai napig vita van arról, hogy teljes életciklusát tekintve mennyire környezetkímélő az akkumulátoros autó. Sajnos a marketingnek és leegyszerűsítő logikának köszönhetően egy EURO6-os, kis „futkosós” benzines autót környezetterhelőbbnek gondolunk, mint egy zöldrendszámos Hummert. Ennél is nagyobb baj, hogy az emberek nem értik, hogy az elektromos autó éppen annyira zöld, amennyire az abba tankolt villamos energia az. Márpedig az európai zöld átállás politikai kommunikációs habverése mögött a legkörnyezetszennyezőbb szénerőművek térnyerése látszik. A 2012 óta tartó trendet megtörve tavaly 18 százalékkal nőtt a szén égetésével megtermelt villamos energia mennyisége az EU-ban, ami a háború hatására idén megsokszorozódhat. Egy ilyen környezetben az akkumulátoros autó egyeduralkodóvá tétele súlyos ballépés lehet, a szintetikus üzemanyagok szerepe ugyanakkor felértékelődhet a klímavédelmi harcban.

Mindezeket együttvéve csak reménykedhetünk, hogy a háborús helyzet és a gazdasági válság közepette is a választók lankadó figyelméért, politikai mondandójuk hitelességéért, érdekérvényesítő képességük megőrzéséért küzdő európai zöldek és progresszívek az Európai Parlament soron következő ülésén nem akarják majd mindenképpen kivégezni a belső égésű motorokat.

A szerző a Mathias Corvinus Collegium Klímapolitikai Intézetének stratégiai és kommunikációs vezetője.

A véleménycikkek nem feltétlenül tükrözik az Index szerkesztőségének álláspontját. 

(Borítókép: Papajcsik Péter/ Index)