Beteg a fővárosi közlekedéspolitika, felüljáróbontási láztól szenved

Az elmúlt időszakban számos forgalomtechnikai beavatkozást valósított meg vagy jelentett be a Karácsony-féle fővárosi városvezetés. Ezek korlátozzák a fővárosi autósok közlekedési lehetőségeit, komoly zavarokat okoznak a közúti közlekedésben, és rontják a fővárosiak életminőségét. 2022 decemberében mindenki nagy örömére végre megindulhatott a közlekedés a felújított Lánchídon, ugyanakkor a személyautók számára azóta sem nyílt meg a híd, és ahogy a fővárosi kommunikációt nézzük, vélhetően még sokáig nem fognak autók átmenni a Lánchídon. Az elmúlt hetekben jelentek meg hírek arról, hogy amennyiben a Fradi-pályánál lévő, Üllői úti felüljáró szerkezeti vizsgálata azt mutatja, hogy nem lehet csak és kizárólag állagmegóvással fenntartani a mostani közlekedést és hídterhelést (előrebocsátom, szinte biztos, hogy nem lehet), akkor nem újítják fel, hanem elbontatják a felüljárót, hisz a Főváros szerint arra amúgy sincs szükség, mert csak „bevonzza az autókat a belvárosba”. A fővárosi bontóbrigád legújabb bejelentése a Nyugati téri felüljáróval kapcsolatos, szerintük erre sincs szükség, ez is csak az autók közlekedését segíti. 

A Lánchíd lezárásának, az Üllői úti és a Nyugati téri felüljárók elbontásának kérdését a trendi „tiltsuk ki az autókat a belvárosból” című frázis ismételgetése helyett érdemes volna alapos, független forgalmi elemzéssel eldönteni és az autósoknak alternatívát kínálni. Ez az, ami a hírek szerint egyetlen jelentősebb fővárosi forgalomtechnikai beavatkozásnál – 2019 óta Budapesten ez az autós közlekedési sávok megszüntetését jelenti – sem történik meg, pedig elengedhetetlen volna egy ekkora méretű város esetén. 

A BKK mindenki számára elérhető statisztikája szerint a fővárosi forgalom meghaladta a Covid előtti időszak szintjét. A 2019-es bázishoz képest – ami a Covid és a közúti korlátozások bevezetése előtti időszakot jelentette – 2022 novemberében a fővárosi forgalom átlagos nagysága 105 és 110 százalék között alakult. Ehhez a forgalmi nagysághoz képest a Lánchíd, a Nyugati tér és Üllői út használhatatlanná tétele körvonalazódik, miközben a Szabadság híd Budáról Pestre a Kálvin téri szűkület miatt már most használhatatlan. A Pestről Budára menő forgalmi irány is korlátozott az Üllői útról történő balra kanyarodás tiltása miatt. Továbbá a nagykörúti kerékpársáv, az Andrássy úti buszsáv szintén nem segíti a forgalom lefolyását, ahogy az Apáczai Csere János utca mint menekülőút felújítása is tönkrever mindent (és akkor még nem is beszéltünk olyan „kedves” kerületi autóscsapdákról, mint a VII. kerület belső forgalmi rendjének teljes megváltoztatása).

A felsorolt lezárások már önmagukban megérnének egy-egy részletesebb forgalmi elemzést, de az 

Természetesen az volna a szerencsés helyzet, ha a klasszikus belvárosi területek autómentesek vagy jelentősen korlátozottak volnának. Ugyanakkor Budapest településszerkezete, az észak–déli és harántirányú hálózati elemek hiányosságai miatt a különböző közúti korlátozásokhoz csak nagyon körültekintő módon lett volna szabad hozzáfogni.

A Lánchíd a felújítási munkálatok miatt 2021 júniusától el van zárva a közúti forgalom elől, és – az előző fejezetben felsorolt közúti korlátozások, illetve a híd lezárása miatt – Budapesten csúcsidőszakban közlekedni komoly kihívás mindenki számára. Bár a BKK állítása szerint a Lánchíd nem bonyolít jelentős forgalmat a fővárosi hidakkal történő összevetésben, valójában jelentősebb lenne a szerepe, mint a Szabadság hídnak. A BKK felmérése szerint 4 százalékos forgalmat bonyolít le a híd naponta, ugyanakkor a kép torzított, hisz a BKK szakmailag indokolatlan módon az M0 két hídját is belevette a felmérésbe, miközben ott nem beszélhetünk klasszikus városi forgalomról, így tehát a Lánchíd szerepe a budapesti városi forgalomban sokkal jelentősebb. Azonban még ezen a statisztikán is jól látszik, hogy mind a Margit, mind az Erzsébet híd komoly forgalmat vett át a Lánchíd lezárását követően, a korábban ezeken a hidakon lebonyolított forgalom akár 10-20 százalékkal is nőhetett, amely városi viszonylatban igen jelentősnek mondható.

Ha a Duna budapesti szakaszát nézzük, akkor a fővárosi hidak csak a Hungária körúton belül, a szűk belvárost alig meghaladó sávban biztosítanak összeköttetést a Duna két partja között, ezért minden főváros közúti híd, így a Lánchíd szerepe is felértékelődik. Bármely híd – a Szabadság híd problémái miatt esetükben ráadásul kettő – ideiglenes hiánya komoly zavarokat okoz a budapesti közlekedésben. Érdekes összevetni Budapesttel Párizst, a Szajna folyó párizsi városi szakaszán 37 darab híd köti össze a két partot (31 közúti, 5 gyalogos és 1 vasúti híd). Jól látszik, hogy a Duna budapesti, bő 8 km-es belső szakaszán átlagosan 1,4 km távolságra elhelyezkedő 7 darab Duna-híd (ha a teljes budapesti Duna-hosszat vennék figyelembe, akkor még ritkább lenne az átkelések „gyakorisága”) hogyan viszonyul a Szajna párizsi 12 km hosszán átlagosan 300 méterenként elhelyezkedő 37 db Szajna-hídhoz. Amikor tehát a Lánchíd közúti használata mellett kell érvelni, akkor újra ki kell hangsúlyoznom azt is, hogy milyen nagy szükség lenne délen az Albertfalvai és a Galvani hidakra, északon pedig az Aquincumi hídra.

A Nyugati téri felüljáró elbontása régóta visszatérő kérdés, és magával a felvetéssel elméletben egyet is lehet érteni, hisz nyilván sokkal szebb lenne a tér nélküle. Ugyanakkor

Az a rossz hírem, hogy sajnos jelenleg Pesten (Budán talán még rosszabb a helyzet) nagyon kevés helyen tudnak az autók észak–déli irányban áthaladni a városon, és bár valóban nem ideális, hogy jelenleg az egyik alternatíva a Váci út–Bajcsy-tengely, de a rakpartokon (itt is forgalmi korlátozásokra készülnek) és a Hungária körúton kívül – amit az Üllői úti felüljáró elbontásával most készülnek tönkretenni – nincsenek érdemi haránt- vagy gyűrűs irányú utak a pesti oldalon.

Kevesen tudnak róla, hogy néhány éve született egy szakmai anyag, amely a Nyugati tér átalakításával foglalkozott. A FŐMTERV által készített tanulmány egyértelműen megállapította, hogy a felüljáró elbontása és helyette szintbeni csomópont kialakítása nem ad megfelelő közlekedési megoldást, és mind a csomópontban, mind a két kerület környező úthálózatában komoly forgalmi torlódást okoz ez a forgalomtechnikai megoldás. Ugyanakkor a tanulmány a Bajcsy – Váci út irány felszín alatti átvezetését tartja a legjobb megoldásnak. A közúti aluljáró viszonylag könnyen, nagyobb közműkiváltások nélkül, nem csillagászati áron megvalósítható, ráadásul e megoldással a kecske és a káposzta esete állna fenn, hisz az autós forgalmat sem korlátozná, és a a felszínen a villamos is jöhetne, miközben a tér is megújulna! Sajnos azonban ilyen unortodox megoldásról, mint közúti aluljáró létesítése, beszélni sem lehet Budapesten…

A három beavatkozás közül talán a legmegdöbbentőbb és legszakmaiatlanabb az Üllői úti felüljáró lehetséges elbontása. Jelenleg az a legvalószínűbb, hogy a Fővárosi Önkormányzat fenntartaná a hidat, amíg lehet rajta közlekedni, és nem kell rá pénzt költeni, de ha már kell, akkor inkább elbontják, mondván, úgyse kell ez az autósoknak. Pedig sajnos nagyon is kell! Ugyanis, ha azt szeretnénk, hogy a forgalom ne a belvároson haladjon keresztül, akkor jelenleg az egyetlen városon belüli gyűrűs alternatíva a Hungária körút, amelyet azonban ezzel az intézkedéssel tönkretesznek. Mind az Üllői úton, mind a Hungária körúton jelentős torlódások fognak kialakulni, hasonlóan a Kerepesi vagy Thököly utak Hungária körúti csomópontjaihoz, amelyek egyértelműen gyenge láncszemei a körútnak. Ráadásul az Üllői úti felüljáró elbontásával az M5-ös autópályára rávezető csomópont is súlyosan sérülne, valamint a Ferihegyi reptér elérhetősége is romlana. Az Üllői úti felüljárót ugyanúgy fel kell újítani, ahogy 2014-ben a Sibrik M. úti felüljárót vagy az úgynevezett Százlábú hidat a Kerepesi úton. Képzeljük el, mi lenne most a város közlekedésével, ha az akkori városvezetés a felüljárók elbontása mellett döntött volna…

Mindenki szeretne minél kevesebb autót a budapesti belvárosban, szeretné, ha lennének gyalogoshidak a Duna két partja között, ha a pesti és budai alsó rakpartok kellemes, zöldövezeti promenáddá válnának. Jelenleg azonban a fővárosi forgalmi realitás nem engedi meg, hogy ezen vágyunk valóra váljon. Aki úgy gondolja, hogy a lezárások és felüljáró-elbontások megoldják a fentebb felsorolt problémákat, az súlyosan téved. Ahhoz, hogy valóban autómentessé vagy korlátozott forgalmúvá lehessen tenni a budai és pesti belvárost, nem a különböző közlekedési módokat kell szembeállítani egymással! Helyette az elmúlt 30-40 évben elmaradt tömegközlekedési fejlesztéseket (pl. HÉV-ek összekötését és felújítását, metróvonalak meghosszabbítását), illetve a közúti közlekedési fejlesztéseket (pl. a harántirányú utak, Külső-keleti körút és Körvasútsori körút, Galvani, Albertfalvai és Aquincumi hidak megépítési terveit) kellene megvalósítani. Érdemes lenne a külön szintű közúti kapcsolatok (Szegedi úti felüljáró, dunai rakpartok mélyvezetése, Nyugati téri felüljáró aluljáróval történő kiváltása) megépítésére koncentrálni, természetesen a P+R parkolók kapacitásbővítse mellett.

Ameddig nem indulnak el a Balázs Mór-tervben előirányzott fejlesztések, nem készülnek reális forgalmi elemzések a fővárosi közúti közlekedés problémáiról, addig a Lánchíd végleges lezárásához, a Nyugati téri és az Üllői úti felüljárók elbontásához hasonló beavatkozások csak további károkat fognak okozni a budapesti közlekedésben, és végső soron – a remélt hatással ellentétesen – csak rontani fogják a fővárosi lakosság életminőségét.  

A szerző a Budapesti Műszaki Egyetem Út- és Vasútépítési Tanszékének egyetemi docense.

A véleménycikkek nem feltétlenül tükrözik az Index szerkesztőségének álláspontját.

(Borítókép: Papajcsik Péter / Index)