Miért nem vesz uniós pénzből buszt a BKK?

Nem kőbe vésett törvény az, amit Budapest vezetői gyakorta hangoztatnak, hogy uniós támogatásból csak villamost lehet venni, buszt nem, mutat rá az Omnibusz blog, bemutatva az elmúlt évi lengyelországi buszbeszerzéseket. A BKK szerint viszont a blog keveri a szezont a fazonnal, azaz nem veszi figyelembe, hogy kétféle uniós támogatás létezik.

A kelet-európai infrastruktúra-fejlesztési programok között éles különbség mutatkozik: míg itthon a fejlesztések kimerülnek GPS-es járműkövetésben, tessék-lássék utastájékoztatás fejlesztésekben, buszmegálló építésekben, addig Lengyelországban lehet pályázni járműcserére, a kapcsolódó fejlesztések pedig nem egyszer eljutnak az elektronikus jegy bevezetéséig, a buszok által járt úthálózat felújításáig, bővítéséig, írja az Omnibusz blog.

A poszt részletesen bemutatja Lublin, Rzeszów és Białystok példáját. Ezekben a városokban összesen 250 buszt szereztek be az elmúlt évben 60-80%-os uniós támogatásból. A buszok között van a budapesti busztenderen nyert Mercedes Citaro, de kétféle lengyel gyártású dízel autóbusz is. Felteszi a kérdést, ha ezt Lengyelországban meg tudták csinálni, fellendítve többek között a lengyel buszgyártást is, akkor Magyarországon miért nem lehet?

Mivel a kérdés a szerkesztőséget is izgatja, megkerestük mi a BKK-t, miért nem követjük a lengyel példát?

BKK: Mert nem lehet

A BKK válasza szerint példaként felhozott lengyelországi beszerzések kapcsán fontos látni, hogy ezek regionális fejlesztési forrásokból valósultak meg. Azaz: uniós fejlesztési támogatásból jellemzően közlekedést fejleszteni kétféle forrásból lehet, Lengyelországban is és hazánkban is. Az egyik a regionális fejlesztési operatív programok regionális fejlesztési támogatási rendszere, amely egy régió általános infrastrukturális és gazdasági fejlesztését szolgálja. Ebből lehetett volna buszt venni Magyarországon is, de az ilyen források felhasználási szabályait a magyar kormányzat 2007-ben a lengyeltől eltérően határozta meg és jellemzően infrastrukturális fejlesztésekre jutott forrás.

A közép-magyarországi ROP közlekedési prioritásaiba sem került bele járműbeszerzés lehetősége, ehelyett ezekből a forrásokból újult meg a Szabadság híd, a Margit híd, épül a csepeli gerincút, a rákoskeresztúri buszkorridor, valósul meg a BuBi és a FUTÁR. A regionális források lassan kifogynak: Budapest az uniós átlaghoz képest túl fejlett régió ahhoz, hogy további forrásokat kapjon ezen a jogcímen, így 2013-tól minden ilyen forrás várhatóan elfogy.

A másik támogatási forma a Kohéziós Alap, amely nem egy régiót, hanem az egész országot támogatja és infrastruktúra-fejlesztést szolgál. Ezen forrásokból nagy nemzeti közlekedési infrastruktúrákat és az azokhoz kapcsolódó zéróemissziós járműbeszerzéseket lehet finanszírozni. Ezt teszi a BKK is (1-3-as villamos, budai fonódó, járműprojekt, M4, stb.), ebből a forrásból lehet elvileg elektromos buszt vásárolni. Az uniós szabályok szerint nem tiszta üzemű, tehát nem zéróemissziós buszokat nem lehet beszerezni ilyen úton.  Az Európai Bizottság által elfogadott magyar Közlekedés Operatív Program is kizárja az autóbusz közlekedés támogatását, és kizárólag az elektromos közlekedés fejlesztésére összpontosít.

A BKK szerint a nagyon drága elektromos buszok jelenleg, a 2013-ig tartó programozási időszakban a villamosok fejlesztésére váró projektek elől vinnék el a pénzt. Ráadásul kérdéses, hogy ezek a járművek a budapesti hőmérsékleti körülmények között mennyire tartósan üzemeltethetők, hiszen egyes tesztbuszoknál is kiderült, a téli fagyok idején üzembiztonságuk kérdéses lehet.

A BKK az elektromos buszok használatától nem zárkózik el, nagy volumenű beszerzéshez azonban több üzemeltetési tapasztalat szükséges, amit kisebb szériás tesztek és esetleg kisszériás beszerzés útján látnak elképzelhetőnek.