Vízen járva építik az új Tisza-hidat

"Jöjjenek csak, a hét második felében már száraz lábbal is meg tudják közelíteni az építkezést, bár a legtöbb helyen még vízen járunk" – ezekkel a szavakkal fogadták a Hídépítő Zrt.-nél a jelentkezésünket, hogy szeretnénk megnézni, hogy áll az M43-as autópálya szegedi hídjának az építése. Nos, a hét második felében, csütörtökön mentünk, de száraz lábról szó sem lehetett: az elmúlt napok tavaszias időjárása után ismét havazásra ébredtünk, ami elkísért minket az M5-ösön Szegedig és vissza. A munkaterületről ráadásul még csak részben vonult le a víz, egyes mélyebben fekvő részeit még most is ellepte a hókásás felszínű Tisza.

Négy helyen épülne

Jobb parti ártéri híd, mederhíd, bal parti ártéri híd – ezekből áll majd a teljes hosszábban mintegy 660 méteres Tisza-híd, aminek ugyan még nincs neve, de épp a látogatásunk utáni napon írtak ki rá névpályázatot. Meglepődnénk, ha a Móra Ferenc vagy a Juhász Gyula híd elnevezés nem lenne majd sokáig versenyben, utóbbit már csak a Tiszai csönd miatt is megillet egy híd.

Mivel a mederhidat is a két part felől építik – és ideális esetben, nem úgy, mint egykor a budapesti Nyugati téri felüljáró készítésekor, középen találkoznak –, összesen négy helyen megy a munka (bár a két oldal között intenzív a kapcsolat, a Tiszán szinte senki nem hajózik, így egy bárkahíddal összeköthették a két partot).

Pontosabban csak menne négy helyen a munka. Mivel azonban a folyó vízszintje most már tartósan hat méter körül van - csak összehasonlításként: nyáron 1,5-2 méter szokott lenni, bár a nagyobb áradások idején a tíz métert is eléri -, a víz folyamatosan akadályozza a munkát. A jobb parton például az ártéri híddal már jól elhaladtak, de a mederhíd 22 méteres pilonja csak mostanra érte el teljes magasságát, kereszttartó elemekből pedig még egyet sem szereltek fel. Ezzel szemben a balparton az első ilyen elemek már felkerültek a pilonra, és azokat rögzítették is a Megyeri hídon látottakhoz hasonló ferdekábeles megoldással, viszont az ártéri híd építésével nem haladnak, mivel a gépek nem tudnak hozzáférni a víztől a már elkészült műtárgyakhoz.

Hamarosan mi is vízenjárókká válunk, a pilonok tetejére vezető lépcsőket ugyanis csak a víz fölött átvezető padlókról tudjuk elérni. A látvány húsz-harmincméteres magasságból sem kevésbé lehangoló, mint lentről, a hókásás vízfelszín olyan érzéssel tölt el minket, mintha a kormos füstfelhőket köpködő daruk és hajók és uszályok kivételével az egész környék jégbe fagyott volna. Szolzsenyicin híres gulágregényének, az Ivan Gyenyiszovics egy napjának a világába képzeljük magunkat a hófedte, szélfútta tájban, szerencsére a hangulat oldottabb annál, amiről többek között a fémszerkezetekbe itt-ott belekarcolt 18-as karikás piktogramok is árulkodnak.

Papíron még nem csúszik

Hivatalosan még senki nem számol azzal, hogy a sokáig elhúzódó tél és a Tisza tartósan magas vízállása miatt csak csúszással tudják majd átadni az autópályát és a hidat. Az állami sztrádaberuházó NIF Zrt.-t legalábbis ilyenről még nem tájékoztatta senki, tudjuk meg a cég kommunikációs igazgatójától (a sztráda 5-ös és 47-es főutak közötti szakaszát ugyan tényleg késve adják át, ám ezt már korábban tudni lehetett, az eredeti dátum tavaly november volt, a mostani ígéretek szerint részben már idén márciusra, teljesen pedig augusztus végére elkészül).

Ám egyfelől jártunk már néhány épülő hídon, és emlékeink szerint átadás előtt bő öt hónappal egyik sem így nézett ki. Aztán elkezdtünk számolgatni is, és megint csak arra jutottunk, hogy ha az útépítők védőszentje reggelre fel is szárítaná a talajt, eltüntetné az árvizet és a havat, augusztus utolsó napjára itt akkor sem lenne kész híd. Az úgynevezett kereszttartó elemek egy-egy darabját (lényegében ezek alkotják a híd testét) tizenegy nap alatt lehet a helyére helyezni, behegeszteni, bebetonozni, a kábelekkel rögzíteni, ésatöbbi, ésatöbbi. No, akkor vegyük az elemek számát, a tíz ujjunkat, előbbit szorozzuk be utóbbi segítségével tizeneggyel, aztán számoljunk némi tartalékkal, tavaszi zöldárral, áprilisi hóval, majd kérjünk segítséget a jelenlévő szakemberektől, és máris megvan a válasz: a híd két oldala a legjobbakat feltételezve valamikor nyár elején fog összeérni.

Ismét elkezdünk matatni emlékeinkben: a hasonló technológiával épült Megyeri híd nagy Duna-ági hídrészének utolsó elemét 2008 júniusában emelték be a helyére, és a hidat végül szeptember végén adták át. Nos, ha a június most is stimmel, akkor így előre egy legalább egyhónapos csúszást lehet borítékolni, és persze nemcsak a hidasok miatt. Az útépítőknek normál esetben már nagyjából egy hónapja dolgozniuk kellene, ám a 47-estől a hídig vezető utunkon egy tépett Sedesa-zászló kivételével semmi jelét nem látjuk annak, hogy a 8,7 kilométeres szakaszt, benne a hidat 26,8 milliárd forint építő Hídépítő-Sedesa-Szeviép konzorcium utóbbi két tagja a terepen lenne.

Önsúlycsökkentő híd

De az augusztus (vagy szeptember, vagy október) még messze van, így inkább azzal foglalkozunk, hogy nekünk már megint milyen szuper kis extravagáns hidunk lesz. Merthogy ez ismét az lesz: a híd szerkezete Magyarországon egyedülálló, úgynevezett önsúlycsökkentő technológiával készül. Ezzel a megoldással ki tudták váltani a középső pillért, csak a folyó két szélén, elvileg a szárazföldön vannak pillérek, ami azért fontos, mert ezen a szakaszon éppen kanyarodik a Tisza, így a meder közepén elhelyezett pillért könnyen alámosta volna a víz.

A meder talajviszonyai annyira rosszak, hogy a híd alját összesen több mint nyolc és fél kilométernyi vasbeton cölöpök alkotják, ezek közül a leghosszabbakat nagyjából ötvenméteres mélységbe süllyesztették. Tehát akár Attila koporsóján is koppanhatott volna a vasbeton, de ha így is történt, az itt dolgozó több száz ember nagyon tud titkot tartani.

Igaz, kell is az erő, ami megtartja ezt a hidat, jönnek a laikusokat, így minket is elbűvülő számok. A híd összes betonacéljának a tömege 3750 tonna, ami 3 750 000 kilónak felel meg; ennyit nyom egy közepesnél valamivel nagyobb magyar város teljes népessége. Majdnem négy kilométernyi ferdekábel rögzíti majd a híd pályaszerkezetét a két pillérhez. Minden ferdekábel 37 darab úgynevezett feszítőkábelből áll; utóbbiak összesített hossza 142 kilométer, hogy Öveges-professzor klasszikus szemléltető módszerével éljünk: ha ezeket egymás mellett kihúznánk a Tiszán az épülő hídtól, akkor Szolnoktól jó tíz kilométerre északra lenne a másik vége.

Persze itt most nem Szolnokot emlegetik, hanem Makót. Odáig kell ugyanis eljutnia az M5-öst jelenleg csak az 5-ös főúttal összekötő M43-asnak nyár végére. És ha elkészül, nemcsak Szegedet mentesíti a román határhoz tartó vagy onnan érkező teherforgalomtól, hanem az ország egyik legforgalmasabb főútja, a 43-as mellett lévő településeket, Deszket, Klárafalvát, Ferencszállást, Kiszombort és Makót is. Bizonyára lesz ezért nagy hála helyben, lehet tehát, hogy az őszi választásokra készülő politikusok nem is bánják azt a néhány hetes csúszást – minél közelebb lesz az átadás az avatáshoz, annál sikeresebben kampányolhatnak.