Még évekig viszi a pénzünket a Malév

Márciusban, amikor a magyar állam visszatért tulajdonosként a 2007-ben privatizált Malévba, a költségvetés 25 milliárd forintot költött a cégre: 4,7 milliárdnyi adósságot tőkévé konvertált, további 20,7 milliárd forint volt a készpénzes tőkeemelés, aminek nagy részét már lejárt adótartozások rendezésére fordítottak. A Malév azonban továbbra is súlyosan eladósodott: 112 millió euróval, nagyjából 32 milliárd forinttal tartozik volt orosz tulajdonosának, a VEB banknak. Az orosz állam tulajdonában lévő VEB a 2007-es privatizációban a vevő Borisz Abramovics hitelezőjeként és garanciavállalójaként vett részt, majd az Abramovics-légibirodalom bedőlésével lépett elő tulajdonossá.

Hitel hitel hátán

A visszaállamosítás után kiderült: Abramovics a privatizációs szerződésben előírt tőkeemelési – és részben fejlesztési – kötelezettségének egy olyan, nagyjából 30 millió eurós hitelből tett eleget, amelyet a Malévra terheltek (ez nem sértette a szerződést, azt ugyanis egyszerűen nem kellő körültekintéssel fogalmazta meg az eladó ÁPV Rt.). Később a VEB egy 102 millió eurós hitelkeretet nyitott a légitársaságnak, amelyből 50 millió eurót hívott le a cég.

Ehhez a 80 millióhoz csapódik az a 32 millió euró, amit a VEB adott bankgaranciaként a privatizációkor, így jön ki a 112 millió eurós adósság. A 32 millió eurós bankgaranciát a VEB ugyanis nyomban vissza is terhelte a Malévra, így amikor a magyar állam lehívta a bankgaranciát, a VEB ezt az összeget is kölcsönként érvényesítette – ennek jogszerűségét vitatja a magyar kormány, korábban Oszkó Péter, a Bajnai-kormány pénzügyminisztere hűtlen kezelés gyanújáról is beszélt.

A helyzet tehát az, hogy a Malév 80 vagy 112 millió euróval – 23 vagy 32 milliárd forinttal – tartozik az oroszoknak, ráadásul meglehetősen magas kamattal. A visszaállamosításkor megkötött megállapodás értelmében a VEB a Malévnak nyújtott összes hitelét átalakítja ötéves futamidejű, hathavi Euribor+5 százalékos kamatú hitellé (az Euribor az úgynevezett európai bankközi kamatláb). A hathavi Euribor-szint jelenleg 1,143 százalék, ami tehát a mostani állás szerint 6,1 százalékot meghaladó kamattal nyújtott euróhitel jelent.

A magas kamatot részben magyarázhatja: úgy tudjuk, a kölcsönt Abramovicsnak az orosz politikai elittel ápolt jó kapcsolatára tekintettel érdemi fedezet nélkül nyújtották, annak fejében a légitársaság semmilyen vagyontárgyára nem jegyeztek be jelzálogot. Igaz, ilyen értékben már bőven nem is lett volna mit elzálogosítania a Malévnak.

A megmentő csőd

A nemzeti légitársaság helyzete tehát igencsak kényes – nemcsak az azt előbb-utóbb most már finanszírozni kénytelen Budapest, hanem Moszkva szempontjából is. A Malévnak van két nagyon nagy problémája: egyrészt rettentő mértékben eladósodott, ami az adósságszolgálat terhei miatt nagy mértékbe rontja a cég pénzügyi eredményét – magyarán jelentős költségeket jelentenek a cégnek a hiteltörlesztések –, másrészt üzemi szinten, tehát a hiteltörlesztés költségei nélkül, önmagában a működése is veszteséges. Martin Gauss vezérigazgató tavaly novemberben, az Indexnek adott interjúban arról beszélt, hogy a 2010-es évet is várhatóan üzemi veszteséggel zárja a cég, sőt, még a 2011-es év is bizonytalan, csak 2012-re várható nyereség.

A két nagy probléma két külön megoldást igényel. Az elsőre, az adósságspirálba sodró eladósodottságra egy egyszerű huszárvágás is jelenthetne megoldást: a lényegében vagyon nélkül maradt céget csődbe kellene vinni, majd az alapjain egy légitársaságot kellene gründolni. Így a VEB bukná a fedezet nélküli drága kölcsönét. Úgy tudjuk, hogy ezzel a forgatókönyvvel már korábban, a visszaállamosítás előtt számoltak a magyar kormányzati szereplők, ám végül nem lépték meg.

Nem mertünk keménykedni

Ennek légiközlekedési körökben több lehetséges okát emlegették. Voltak, akik arról beszéltek, hogy a ferihegyi repülőtér privatizációs szerződésében lehetett olyan titkos záradék, ami akár a szerződés semmissé nyilvánítását is eredményezhette volna, ha az itteni bázisú Malév megszűnik. Bár tudomásunk szerint ilyen nem szerepelt a megállapodásban, kártérítési kötelezettsége viszont lett volna az államnak, ha az ő hibájából a Budapest Airport Zrt. pénzügyi helyzete megroggyan – márpedig a Malév tetemes pénzekkel tartozik, tartozott a reptérnek is. Ugyanakkor a repülőtér-problematika elsősorban abban a kérdéskörben merül fel, hogy szükségünk van-e egyáltalán a Malévra: a reptér forgalmának bő 40 százalékát adja a nemzeti légitársaság, így a most már állami céget teljesen bedönteni nem lehet, de a csőd-forgatókönyv egy új cég alapítását is feltételezte. Azaz valójában nem szűnne meg a Malév, csak jogilag egy új társaságot kellene alapítani.

Valószínűbb ezért az, hogy az oroszok kemény elutasítása miatt vetette el ezt a forgatókönyvet a visszaállamosításról tárgyaló magyar delegáció. Annak tagjaitól származó értesüléseink szerint ugyanis az oroszok jelezték, hogy Moszkva a Malév-csődöt olyan barátságtalan gesztusként értékelné, aminek „nekünk fájdalmas hatásai lennének a magyar-orosz gazdasági kapcsolatok más területein”.

Nem nehéz elképzelni, mire gondolhattak: az állami tulajdonban levő VEB felügyelőbizottságának elnöke Vlagyimir Putyin miniszterelnök, a Malév csőd így voltaképpen az orosz államkasszából húzna ki milliárdokat. A magyar-orosz gazdasági kapcsolatokhoz pedig egyebek között energetikai kérdések kapcsolódnak, egyszerűen fogalmazva a gázcsap túloldalával játszik a magyar a kormány.

Hibát hibára halmoztak

A mostani helyzetben először a pénzügyekről kell megállapodni a Malév kapcsán az oroszokkal, a tárgyalások alapja a légitársaság új üzleti modellje lehet, amelynek kialakításán egy szakértői stáb dolgozik – mondta a légitársaság jövőjével kapcsolatos kérdésünkre Márton Attila, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium légi közlekedési miniszteri biztosa. Ez az üzleti modell az eladósodottságon túli súlyos problémára, a veszteséges működésre jelentene megoldást egy új cégstruktúra megteremtésével.

Az egész légiipar számára komoly kihívást jelentett a fapadosok megjelenése, akik erre nem tudtak jól reagálni, azok nagy bajba kerültek – mondta Márton Attila. A Malév a hibásan végrehajtott privatizáció után komoly üzletpolitikai hibát követett el, amikor a szolgáltatásait a hagyományos légitársaságok szintjén tartva kínált sokszor a fapadosokkal vetélkedő jegyárakat, ebbe ugyanis bele van kódolva a veszteséges működés.

A napokban iparági hírek szerint épp emiatt távozott posztjáról a légitársaság kereskedelmi vezérigazgató-helyettese, Karim Makhlouf. Őt a Népszabadság egy cikke szerint épp azért támadták, mert a fapadosokkal akart versenyezni, így bevezette a 100 eurós jegyek modelljét, ami minden jegyen automatikusan veszteséget jelentett. Ugyanakkor a légiközlekedési kormányzat – ugyanennek a cikknek a tanulsága szerint – megerősítette a még a korábbi, orosz tulajdonosok idején kinevezett Martin Gausst a vezérigazgatói beosztásában.

Az első lépés a nyereséges működést biztosító üzleti modell megteremtése lesz, megtalálva, hol van piaci igény a hagyományos, átszállást biztosító légitársasági szolgáltatásra, és hol vannak olyan nyereséges járatok, amelyek a fapadosokhoz hasonló gyors, átszállás nélküli eljutást biztosítanak európai nagyvárosokba, turisztikai célpontokhoz, majd onnan vissza (úgy tudjuk, utóbbiak közül kerül ki a vastagon nyereséges Malév-járatok többsége). A miniszteri biztos szerint erősítenie kell a Malévnak a charterjáratok piacán, hiszen az számít a legbiztosabb üzletnek a légi közlekedésben, emellett ismét meg kell céloznia az üzleti utazókat, akik az elmúlt években jelentős részben lemorzsolódtak.

Nem túl piacképes

Arra a kérdésünkre, hogy erre a légitársaságnak megfelelő-e gépparkja és személyi állománya, azt mondta: amikor elkészül a pontos üzleti modell, akkor látják majd, hogy milyen járatokon milyen gépekre, és ezzel összefüggésben hány alkalmazottra van szükség. A Malév esetleges újbóli, harmadik privatizációján is csak ezt követően lehet elkezdeni gondolkodni, „nem is túl piacképes az a portéka, aminek most engedtük el huszonmilliárdos adósságát, van még egy magas kamatozású harmincmilliárdos tartozása és üzemi szinten veszteséget termel”.

Az üzleti terv Márton Attila várakozása szerint szeptemberre készül el, ahogy várhatóan kora ősszel lesz a magyar-orosz gazdasági kormányközi bizottság következő ülése is. Kérdésünkre, hogy mi lesz addig a Brüsszelnek a Malév visszaállamosítása után már benyújtott szerkezetátalakítási tervvel, azt mondta: várhatóan sem a kormány által, ahogy fogalmazott, aktualizálni tervezett tervről, sem a visszaállamosítást megtámadó Wizz Air-beadványról nem születik döntés szeptemberig. Azt viszont megerősítette, hogy a szerkezetátalakítás elkerülhetetlen, hiszen uniós tagként az állam tartósan nem finanszírozhat veszteséges állami vállalatot: pénzt csak a legfeljebb néhány évig tartó reorganizáció költségeire és idejére adhat.