Ősszel dől el, mennyit fizetünk az utakon

A válasz szerint a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium hosszabb távon, a díjszedési technológia fejlődésével nem zárja ki, hogy a „használó és szennyező fizet” elvét a teljes országos közúthálózaton érvényesíteni lehessen, vagyis hogy a teljes úthálózaton kelljen elektronikus útdíjat fizetni. A kormány májusban határozott arról, hogy a 3,5 tonna feletti tehergépjárműveknek a gyorsforgalmi utakon, valamint az országos közúthálózat lakott területen kívüli szakaszain kell a megtett úttal arányosan fizetniük. A 2012-es évi hálózaton ez összesen 6318 kilométer díjköteles úthosszt jelent.

Az elektronikus útdíj ügye lassan tíz éve húzódó történet Magyarországon. A 2010-es kormányváltás után először a 2011-ben bemutatott első Széll Kálmán-terv, majd az idén tavaszi Széll Kálmán 2.0 is szólt róla. Tavaly még jövő év eleji bevezetéssel és kezdetben évi 50 milliárd forint körüli állami pluszbevétellel számolt a kormány, idén már 2013 júliusi bevezetést, de félév alatt 100 milliárdos pluszt vártak tőle. A rendszer kiépítésének érdemi lépései azonban még nem történtek meg, holott például Lengyelországban csak a technikai kialakítás kilenc hónapig tartott; hasonló ütemezéssel számolva már folynia kellene nálunk is a közbeszerzésnek. Noha törvény még nincs is, az NFM nemrég az Index egy kérdésére azt közölte: szeptember végére már szerződések aláírására készülnek.

ANémeth Lászlóné kiemeli: a teljes úthálózatra történő kiterjesztés lehetőségét is megvizsgálták a szakemberek, és arra jutottak, hogy az alsóbbrendű összekötő és bekötő utakon a díjszedés, és különösen a díjellenőrzés költsége nem teszi indokolttá a rendszer kiterjesztését. Ugyanakkor „távlatban, a díjszedési technológia fejlődésével nem zárjuk ki, hogy a használó és szennyező fizet elvét a teljes országos közúthálózaton érvényesíteni lehessen” – olvasható a miniszteri válaszban.

A külföldi forgalom döntően a díjköteles gyorsforgalmi és a jelenleg is fizetős főúti hálózaton halad, a mellékutak külföldi járműforgalma marginális. A nem matricaköteles hálózaton a bejövő külföldi forgalom néhány százaléka halad csupán. A válasz szerint a matricakötetes gyorsforgalmi utakkal párhuzamos – vagyis a legkézenfekvőbb menekülési útvonalat jelentő – elsőrendű főutakon a nehéz-tehergépjármű forgalom mindössze 16 százaléka halad, ennek túlnyomó része célforgalom.

A kormány egyelőre nem tervezi a nagyobb teherforgalmú alsóbbrendű utak eseti díjasítását, de mivel az időszakos terhelések egy adott településen élők mindennapjaiban jelentős nehézségeket okoznak, ezért kijelölt kerülőutakkal, időszakos forgalom- és súlykorlátozással, vagy ahol erre lehetőség van, a tömegáruk vasútra terelésével kell kezelni a problémát, derül ki a válaszból.

Németh Lászlóné szerint Magyarországnak az úthálózati sajátosságok, valamint a forgalom jellemzői alapján, az ország földrajzi adottságait is figyelembe vevő, önálló díjpolitikát kell megvalósítania, és olyan díjszedési rendszert kialakítania, amely azt a leginkább képes leképezni. Az alkalmazandó üzleti modellben a kijelölt díjszedő beszerzi a díjszedési berendezéseket, a szállító a rendszer működtetésénél korlátozott ideig díjszedési szolgáltatást nyújt, és tíz évig gondoskodik az eszközök karbantartásáról, hibátlan működéséről.

A kijelölt díjszedő, az Állami Autópálya Kezelő Zrt. saját hatáskörben gondoskodik az elektronikus útdíjrendszerrel kapcsolatos beszerzéshez szükséges műszaki és pénzügyi tanácsadó megbízásáról, és közbeszerzési eljárás keretében választja ki az arra alkalmasnak ítélt szakértő vállalkozást, olvasható a válaszban.

Kövesse az Indexet Facebookon is!

Követem!