További Magyar cikkek
Július 24-én omlott be először az M6-os autópálya Szekszárd és Bóly között most készülő szakaszán, Bátaszék térségében az A jelű, több mint 1300 méter hosszúra tervezett, még épülő alagút. Akkor egy nagyjából százméteres szakaszon következett be az omlás. A pécsi bányakapitányság és a közlekedési hatóság vizsgálatot indított. A vizsgálat időtartamára minden munkavégzést megtiltottak. Múlt szerdán a generálkivitelező, az MCG konzorcium bejelentette: lezárták az építkezéshez vezető utat, mert ismét megmozdult a löszös talaj az alagút közelében, azt azonban tagadták, hogy az újra beomlott volna az alagút.
Megsüllyedt a föld
Pedig beomlott, az előző omlás helyétől hatvan méterre tizenöt méter hosszan repedt meg az alagút falát ideiglenesen megtartani hivatott, úgynevezett lőtt betonos rögzítést, tudtuk meg egy, a helyszínen dolgozó, az építkezés körülményeit jól ismerő munkástól. A délután öt után nem sokkal bekövetkezett eseményt a közelben lévő mórágyi szeizmológiai állomás műszerei is rögzítették. Az alagút újabb beomlásának információink szerint a felszínen is látható nyomai maradtak: a dombon egy szakaszon megsüllyedt a lezárt út.
„Nem vagyunk büszkék ezekre az eseményekre” – mondta az MCG konzorcium főmérnöke. Rakita András arra a felvetésünkre, hogy akarja-e cáfolni vagy kommentálni az értesülésünket, annyit válaszolt: „lépjünk túl ezen, hagyatkozzon arra nyugodtan”.
A főmérnök később elmondta, hogy a mostani omlás az alagútnak egy olyan részén történt, amelyet már a júliusban beomlott szakasz előtt fejtettek ki, „innen fejlődött tovább a beomlás”. Ennek részben az volt az oka, mondta Rakita, hogy a júliusi esemény után a hatóságok minden munkálatot leállítottak, így a további kármentesítést és kármegelőzést szolgáló munkákat is.
A július 24-i omlás okainak és körülményeinek szakértői vizsgálata most folyik. Az ezzel kapcsolatos kérdésünkre a Nemzeti Közlekedési Hatóságtól a következő választ kaptuk: "A bekövetkezett omlás okainak részletes feltárása és a továbbépítést megelőző feladatok meghatározása a generáltervező, az alagút-szaktervezők, a független mérnök, az alagút-biztonságitiszt és független szakértők bevonásával az építtető feladata. A végleges szakvélemény és vizsgálati jelentés elkészültének időpontjáról hivatalos tájékoztatást az építtetőtől ezidáig még nem kaptunk."
Az a fránya lösz
Bár a végleges szakértői jelentés még nem készült el, információink szerint több tényező együttes hatása okozta az alagút beomlását. Ezek közül azonban több is visszavezethető a kapkodásra, a túlságosan sietős előkészítésre és munkavégzésre.
Ilyen például az, hogy alapvető előkészítési munkálatokat nem jól, nem elég alaposan végeztek el. Így a fejtés előtti, műszaki szempontból indokolt feltáró fúrások végén a furatok egy részét nem temették vissza, állítja informátorunk. Ezek a furatok a júliusi nagy esőzések idején egyenesen a löszös talaj mélyebb rétegeibe vezették a vizet. Márpedig a löszös talajnak – amelyről az M6-oson építkező osztrák alagutas cégnek semmilyen korábbi munkatapasztalata nem volt – az a sajátossága, hogy egy bizonyos nedvességtartalomig szinte változatlanul szilárd az állaga, a határszinten viszont lényegében azonnal folyóssá válik.
A sietséggel függ össze az is, hogy a munkások túl gyorsan haladtak az alagút kifejtésével. Informátorunk szerint még sziklás kőzetben sem jellemző a napi három-négy méternél gyorsabb kifejtési sebesség – az M6-os alagútját, eltérően például a négyes metróétól, nem fúrják, hanem bányászati módszerrel alakítják, vagyis kifejtik –, itt ennek időnként a több mint kétszeresét produkálták. A túlzott sietséggel van összefüggésben, hogy a fejtés során egyszerre túl nagy rétegbe hatoltak be a gépekkel. Egy-egy úgynevezett fogás hossza jellemzően 70-90 centi, itt esetenként elérték a kétszeresét is.
Sietnének, ezért állnak
Úgy tudjuk, az omlást kiváltó okok között szerepel az is, hogy helyenként a munkások – és ez szintén a kapkodás számlájára írható – lényegében nem hagytak elég időt a már említett, ideiglenes stabilizálást szolgáló betonrétegnek az alapos megszilárdulására. „Túl gyorsan folytatják a fejtés, és a friss betonos, még nem teljesen stabil szakasz nem tudja megtartani a megnövekedett terhelést” – mondta a neve elhallgatását kérő szakember.
A végleges szakértői vélemény elkészítéséig hiba lenne egyes okokat kiemelni, reagált felvetéseinkre Rakita András, de megjegyezte, hogy a betonszilárdsággal kapcsolatos észrevétel aligha helytálló, a második omlás ugyanis egy olyan szakaszon következett be, ahol a betonréteg már négy hete elkészült. Az egyes okok kiemelését – anélkül, hogy az általunk említett bármely tényezőt cáfolta volna – azért tartja elhibázottnak, mert a világon az elmúlt húsz évben alagútépítés közben bekövetkezett húsz omlás túlnyomó többségénél az volt a szakértők véleménye, hogy több tényező egyidejű hatása váltotta ki a balesetet.
A főmérnök ugyanakkor megerősítette azt az értesülésünket, hogy a második, múlt heti omlásnak közvetve kiváltó oka volt az előző, és ez a kettő, ha nem változtatnak a terveken, újabb omlásokat is eredményezhet. Ha ugyanis egyszer beomlott egy alagút, akkor az egész domb statikai adottságai, állékonysága jelentősen megváltoznak, teljesen felborulnak az ezzel kapcsolatos számítások.
Az omlás okairól birtokunkba került információkat a közlekedési hatóság nem kívánta kommentálni. Annyit közöltek: "További hiteles információ csak az omlás okait vizsgáló szakértők megállapításait tartalmazó végleges jelentés birtokában fog rendelkezésünkre állni. Ezért a feltett kérdésekre jelenleg a válaszok feltételezéseken alapulnának."
Új időszámítás
Mivel a vizsgálat hivatalosan még nem zárult le, egyelőre nem lehet tudni, hogy ezek a statikai mutatók hogyan változtak, és ez hogyan hat az alagút továbbépítésére. Amelyről egyelőre azt sem lehet tudni, hogy mikor folytatódhat, a főmérnök még azt sem tudta megsaccolni, hogy napokig, hetekig vagy hónapokig kell állniuk. Csak annyit mondott, hogy a hatóságok nagyon segítőkészek, és igyekeznek maximálisan együttműködni velük, hogy minél gyorsabban újrakezdhessék a munkát. Az NKH kérdésünkre azt közölte, hogy hatóságuk és a bányakapitányság a korábban említett végleges szakvélemény és vizsgálati jelentés "kézhezvételét követően dönt majd a szükséges feltételek meghatározása mellett a továbbépítés engedélyezéséről".
Az már most biztos, hogy új tervekre van szükség – ha azok elkészülnek, új időszámítás kezdődik –, illetve meg kell találni azt a technológiát, amellyel a két szakaszon az omlást helyre lehet hozni, mondta Rakita. Ettől eltekintve a kivitelező egyelőre nem tervezi a technológiaváltást, ahogyan az átadási határidő módosítását sem. A főmérnök még bízik benne, hogy az M6-os Szekszárd és Bóly közötti, valamint az M60-as Bóly és Pécs közötti szakasza elkészül 2010 tavaszára.
Kövesse az Indexet Facebookon is!
Követem!
