A BKV ideológiát gyártott a járatritkításhoz

Ambiciózus emberek vezetik a BKV-t, ezért úgy gondolták, nem járja, hogy az utazóközönséget érintő két legfontosabb kérdés, hogy egyrészt hol, mikor, milyen sűrűn járnak a járművek, másrészt milyen jegyekkel, bérletekkel lehet igénybe venni őket, csak úgy, ukkmukkfukk dőljön el, mondjuk az alapján, hogy így volt tavaly is. Hanem legyenek lefektetve a menetrend és a tarifarendszer kialakításának elvei. Sőt, ezeket az elveket társadalmi vitára is bocsátják, a cég honlapján rögtön a nyitóoldalról letölthető a két prezentáció pdf-ben péntek óta, sőt vasárnap a sajtóval is ismertették az elveket.

Antal Attila vezérigazgató először a regnálása, vagyis az év eleje óta lezajlott folyamatok közé illesztette a két kérdést. Mint mondta, egy a működőképessége határára érkezett, belső anomáliákkal és növekvő hiánnyal viaskodó céget örökölt. Ezért először belül kereste a hatékonyságjavítás lehetőségét. A szervezeti egyszerűsítés, központosítás, a működési párhuzamosságok felszámolása, a beszerzések, logisztika racionalizálása, összesen vagy ötven projekt száz napja 8,9 milliárd forinttal javította a BKV 2008-as eredményét. A vezér szerint még 4 milliárd forint van a rendszerben hasonló megtakarításokból illetve bevételnövelésekből.

Csak javasolnak

Ezek után már az utasokat érintő változások következnek. A BKV természetesen nem dönt egyetlen járatról, egyetlen jegyfajta áráról sem, ezekben a kérdésekben a fővárosé, vagyis a közgyűlésé illetve a főpolgármesteré a végső szó. Szakmai javaslatokat viszont tesz a cég. A sajtótájékoztatón tehát egyetlen áremelési százalék, egyetlen megszüntetni, átalakítani, megcsonkolni, ritkítani, összevonni tervezett járat neve sem hangzott el, a téma a 2008-as paraméterkönyv (a szakzsargonban ez az adott évi menetrend neve, amelyet a város rendel a BKV-tól) elvei voltak. Egészen pontosan a 2008-as elnevezés is megtévesztő, hiszen ha a már említett társadalmi vita lezárul ebben az évben, az elvekből levezetett változtatások nem történhetnek meg januárban, hanem leghamarabb csak tavasszal.

A BKV vezetői kínosan vigyáztak arra, hogy ne mondjanak konkrétumokat a várható változás irányáról. Az ismertetett menetrendi elvek ugyanúgy alkalmasak a fejlesztések, mint a járatmegszüntetések igazolására. Próbáljuk meg tehát kitalálni, mi lesz!

Vaskerék jó, gumikerék rossz!

A menetrendi változások elveit Somodi László közlekedési vezérigazgató-helyettes ismertette. A főváros lakossága csökkent, egyrészt a természetes fogyás, másrészt a kiköltözés miatt, mondta. Bár a kiköltözők naponta visszajönnek dolgozni (ahogy arra például a VEKE is rámutatott közleményében, amelyben a BKV-s anyagokat bírálta), az tény, hogy egyre kevesebben használják a közösségi közlekedést. Ez a kiindulási pont a teljesítménycsökkentés indoka lehet. Somodi két másik külső hatást említett: a környezet védelmének (az EU szerint is) nagyobb figyelmet kellene szentelni, másrészt egyre több a közúti torlódás.

A BKV-s prezentáció egy helyütt három ábrát mutat be egymás után, amelyeken Budapestet hasonlítják össze néhány kiválasztott, hasonló nagyságú európai várossal. Ezekből az derül ki, hogy Budapesten nagy a tömegközlekedés teljesítménye, azon belül aránytalanul nagy a buszok részesedése a kötöttpályás eszközökhöz (metró, HÉV, villamos, troli) képest, végül, hogy öregek a buszok. A tények ilyen csoportosításából akár az a szándék is kiolvasható, hogy a BKV vezetői által most meghirdetett eltolódást a kötöttpályás eszközök javára (elsősorban) nem úgy akarják elérni, hogy fejlesztik azokat, hanem úgy, hogy visszafejlesztik a buszjáratokat.

A párhuzamosok ellen

Ugyanakkor Antal és Somodi szavaiból akár ennek ellenkezője is kiolvasható. A vezérigazgató számos villamosfejlesztésről beszélt, az EU közopos programjai között szereplő két hosszabbítás (az 1-es átvitele Lágymányosra, illetve a 3-as nyúlfarknyi déli nyújtása a ráckevei HÉV-ig) mellett említette, illetve a prezentáció végén is feltűnik a budai rakparti villamostengely (17-es és 19-es összekötése), a 42-es és a 47-es toldása, a 2-es és 30-as összeköttetése. Helyettese pedig azt hangsúlyozta, hogy a "párhuzamosságok" esetében nagyon óvatosan, vonalról vonalra mérlegelve kell lépni. (Vagyis vágni.)

A párhuzamosságok emlegetése mégis az egyik legfőbb bizonyítéka annak, hogy a cél elsősorban nem a fejlesztés, hanem a visszafejlesztés. Egy további érv erre a BKV által meghirdetett időzítés. A prezentáció elején szereplő ábra ugyanis a szóban forgó változásokat (alkalmazkodás a megváltozott igényekhez, a kötött pálya preferálása, "párhuzamosságok felülvizsgálata") 2008-2009-re datálja. Márpedig a kötöttpályás fejlesztések az elhatározás után nagyságrenddel lassabban valósíthatóak meg (politikai akarat megszerzése, pénz előteremtése, közbeszerzés, tervezés, létesítés).

A szerző blogjában további megjegyzeséket fűz a menetrendi elvekhez. Ott kommentelni is lehet.

Demszky hatmilliárdot venne el

A legfőbb érvünk azonban arra, hogy a szándék a járatritkítás, maga Demszky Gábor. A főpolgármester nemrég az Infó Rádió Aréna című műsora vendégeként úgy nyilatkozott, hogy jövőre még 6 milliárd forinttal kell javítani (a belső intézkedéseken kívül) a BKV eredményét tarifaemeléssel illetve járatritkítással.

Név nélkül nyilatkozó közlekedési szakemberektől azt is megtudtuk, hogy egy ilyen nagyságrendű összeg nem takarítható meg pusztán a paraméterkönyv kisebb módosításaiból, például a kihasználatlan időszakok járatritkításaiból. Ennyi pénzhez pontosan olyan vágásokra van szükség, mint a 9-es autóbusz teljes megszüntetése vagy a 86-os megfelezése, Óbuda és a Batthyány tér közé szorítása, ahogy arról az Index írt is, heves ellenreakciót kiváltva egyes városházi politikusokból. (Ezek persze csak példák, a milliárdokhoz több visszafejlesztés kell.)

A hétgyerekesek jól, a bulizók rosszul járnak

A sajtótájékoztató témája volt még a tarifakoncepció is. Regőczi Miklós értékesítési és kommunikációs vezérigazgató-helyettes 2010-11-re ígért egy használat- (idő- illetve távolság-) arányos tarifarendszert. Jövőre csak kis lépések történnek. Megszűnik például a havi bérlet (csak a 30 napos marad). Az éjszakai buszokra nem lesz érvényes a normál jegy (a bérlet igen), csak egy olyan drágább fajta, amely ugyanannyiba kerül elővételben is, mint a sofőrnél (most 300 forint, de jövőre több lesz). Hétköznap is lesz kedvezményes családi napijegy a 2-7 saját gyerekükkel utazó pároknak. Jön a 60 (hétvégén 90) percig érvényes SMS-jegy.

A legnagyobb horderejű változás talán az lehet, hogy a rendes bérlet érvényes lesz a MÁV és a Volánbusz járataira a főváros területén. (Most erre külön, drágább bérlet szolgál, a társvállalatok - most a 10 százalékos árkülönbözetből fedezett - kieső bevételeit - szeretnék a költségvetésből finanszírozni.)

Kövesse az Indexet Facebookon is!

Követem!