Ami miatt egy napra megállhat egész Budapest közlekedése

A BKV felügyelőbizottsága csütörtökön 5:4 arányban alkalmatlannak találta a Hagyó Miklós által előterjesztetett újabb paraméterkönyvet a további tárgyalásra, így a tervezet jelentős csorbát szenvedett. Tájékoztatásuk szerint a bizottság tagjai jórészt az anyag szakmai kidolgozatlanságát és azt kifogásolták, hogy az előterjesztés alapján kirajzolódó több mint kétmilliárd forintos teljesítménycsökkentés nincs megfelelően alátámasztva szakmailag.

A paraméterkönyv előző verzióinak fogadtatásából a fővárosnál és a BKV-nál azt a következtetést vonták le, hogy a járatmegszüntetés társadalmi és politikai elfogadtatására alig van remény. Így - módosítva a koncepción - járatmegszüntetés helyett a járatritkításra helyezték a hangsúlyt, szétterítve ezzel az 5%-os átlagos teljesítménycsökkenés hatását gyakorlatilag a teljes városra. A társaság 260 járatából 196 közlekedne ritkábban bizonyos időszakokban, esetleg szűnne meg teljesen vagy részlegesen. A változások hatására – azok augusztusig, több lépcsőben való bevezetés esetén – az idei évre a BKV 700 milliós költség- és veszteségcsökkenést vár, míg éves szinten (vagyis 2009-ben) 2,1 milliárd forint lenne a megtakarítás.

A 2008-ra várt megtakarítást azonban várhatóan teljesen semmissé teszi az új paraméterkönyvnek megfelelő szolgáltatás kialakítása. Csak a csuklós buszosítás miatti megálló-átépítések költsége kitehet negyed milliárdot, de több százmilliós tétel lehet az utastájékoztatás költsége, valamint a járművezetők, irányítók, diszpécserek képzése is.

A járatritkítások aránytalanul oszlanak meg a különböző járműtípusok között, a trolibuszok vonalain 13%-kal, a HÉV-ekén 6%-kal csökkentenének. Tekintettel arra, hogy kivétel nélkül minden troli ritkábban fog közlekedni a tervek szerint, a legdrágábban üzemeltethető, legkorszerűtlenebb járműveket kivonják a forgalomból, és ezzel éves szinten 275 milliót takarítanak meg. A gödöllői és a ráckevei HÉV-járatok ritkításával 156 milliót terveznek megtakarítani. Noha az autóbuszoknál öt százalék a csökkenés, mivel elég sok busz van, ez önmagában 1.2 milliárd forintos tétel a BKV számításai szerint. A metró és a villamos 3%-os csökkenéssel szerepel a paraméterkönyvben, 120, illetve 340 milliós megtakarítási tervvel.

Az éves kétmilliárd megtakarítás csak abszolút értékében tekinthető soknak. Ez az összeg a 2008-as üzemi veszteség alig ötöde, a BKV 82 milliárd forintos adósságállományának is csak kevesebb mint két százaléka. Még alacsonyabb részarányt kapunk, ha az 500 milliárdos fővárosi költségvetéshez mérjük az elvárt megtakarítást. Látható, ez a csökkenés sem a BKV-n, sem a fővároson nem segít érdemben, inkább csak jelképesnek tekinthető. Ám úgy tűnik, e jelképből a főváros lakossága nem kér.

A fűnyíróelvhez hasonlító járatritkításnak a szakmai támogatottsága sincs meg sem a BKV-n belül, sem azon kívül. Úgy tűnik, a főváros politikai vezetése a teljes vereséget igyekszik elkerülni azzal, hogy ragaszkodik legalább egy minimális csökkentéshez. A kormányzat ugyanis úgy vesztett népszerűségéből, hogy a politikai ellenállás miatt végre sem tudta hajtani a járatmegszüntetési elképzelésit.

A BKV finanszírozásának megoldatlansága a szakértők szerint a Fővárosi Önkormányzat bűne. Míg Európa-szerte azt tűzték ki célul, hogy a megrendelő önkormányzat, a kormányzat és az utazók egyenlő arányban viseljék a költségeket, Budapesten az önkormányzati támogatás hiányzik. A BKV 100 milliárdos nagyságrendű költségvetésébe a főváros mindössze évek óta változatlanul 10 milliárddal száll be, azt sem a működésre, hanem kizárólag fejlesztésre adva. Az már csak hab a tortán, hogy a főváros 10 milliárdját sem kapja meg ilyen-olyan okból a BKV, tavaly ebből is lecsíptek három milliárdot, a most elvárt megtakarítás másfélszeresét. Ám összevethető a megtakarítás a négyes metró tanácsadó szerződésének hárommilliárdos keretösszegével is.

A kormányzati támogatási igény növelésének azonban valós szakmai alapjai is vannak, a BKV a Volán társaságokkal együtt azt szeretné, ha jogosult lenne jövedékiadó- és áfa-visszatérítésre, továbbá hogy az árkiegészítés kövesse az inflációt. Más részről a BKV és dolgozói is tehetnének többet a bevételek növeléséért. Talán túlzás nélkül állítható, több bevétele lehetne a BKV-nak az esti órákban a buszokon és a trolikon az első ajtón felszállás bevezetéséből és a járművezetők jegyellenőrzésbe és jegyárusításba bevonásából, mint ami megtakarítás a főként esti órákat érintő járműritkításból elérhető.

Abban szakmai egyetértés látszik, hogy a paraméterkönyv felülvizsgálatára szükség van, hiszen a BKV vonalhálózata az Aba-korszakban szinte kőbe volt vésve, az elmúlt húsz évben a városban bekövetkezett változásokat a BKV saját kezdeményezésre nem követte. Így valóban lehetnek olyan térségek, ahol ritkább közlekedés indokolt, és olyan is, ahol sűrűbb, sőt egyes vonalak útvonalának módosítása is régen időszerű. Ám a BKV eddig sem tűnt ki e téren kezdeményezőnek, gyakorlatilag minden hálózati módosítást kívülről kezdeményeztek.

A leghangosabb kritikát a jelentős számú hétvégi és késő esti ritkítás kapta. Most jóval többen lesznek kénytelenek megismerkedni azzal a jelenséggel, hogy nem érdemes találomra kimenni a megállóba, mert hamarosan úgyis jön majd valami. Ahogy az eddigi két változatnál, most is vannak olyan vonalak, ahol utaslemaradástól tartanak az érintettek.

Az éjszakai hálózat kialakítása bebizonyította, hogy a kevesebb olykor több. Hiába járnak ugyanis ritkábban az éjszakai buszok, mint a nappaliak, a késő esti nappali járatoknál lényegesen kényelmesebbnek bizonyultak a ritkább, ám közvetlen, egymáshoz csatlakozó éjszakai buszok. Így tehát egyes külső területek akár nyerhetnének is azzal, hogy késő este ritkábban közlekedő, ám közvetlen vagy csatlakozó, egymást beváró buszokat kapnak a metróktól, metrókhoz. Könnyen belátható, hogy egy 15 percenként és egy 12 percenként járó vonalat nem lehet összehangolni, és mindkét járat 15 percenként járatása akár előnyösebb is lehet az utazók nagy részének.

Ám pont az ilyen előnyök nem olvashatók ki közvetlenül a paraméterkönyvből és a BKV kommunikációja is inkább a VEKE-t félretájékoztató kampánnyal vádoló gondolatoktól hangos, semmint a paraméterkönyv bemutatásától és részletes ismertetésétől. Az ismertetés lehetőségét a BKV ezúttal is a VEKE-nek engedte át, akik honlapjukon kerületi bontásban ennek eleget is tettek.

Kövesse az Indexet Facebookon is!

Követem!