Másfél év alatt elkészül a metróalagút

"Ez az öröm sok munkával jár, így nem volt alkalmam különösebben ünnepelni" - mondja Gulyás László, a DBR Metró Projekt Igazgatóság projekt igazgatója a kormány múlt szerdai, a négyes metró megépítéséről hozott döntéséről.

A BKV alárendeltjeként, de pénzügyileg külön

Gulyás László projekt igazgató: Nem kell éveket várnunk

Gulyás a nyolcvanas évek végétől, még az akkor Fővárosi Tanács munkatársaként kezdett foglalkozni egy hetvenes évek eleje óta dédelgetett álommal, a Dél-Buda-Rákospalota metróvonallal. A fordulatot az 1994-es év hozta el, amikor a városvezetés határozott: a jövőben nem ad hoc módon fogadja a földalattit építeni akaró vállalkozókat, hanem a nemzetközi eljárásrend szerint kezeli a kérdést. Ehhez külön irodát létesítettek, a nemzetközi pénzintézetek előírásának megfelelően. Ebből vált ki 1997 augusztusától az immár az Európai Beruházási Bank ajánlásaival és a PHARE-pénzekből elkészült megvalósíthatósági tanulmánnyal megtámogatott DBR Metró Kft., később Projekt Igazgatóság, amelyet a Fővárosi Közgyűlés felkérésére a BKV Rt. alapított meg. "A közlekedési vállalat vezérigazgatójának közvetlen alárendeltjeként, ám külön költségvetéssel dolgozom" - avatja be az Index olvasóit a szervezeti felállásba Gulyás László. Az iroda nyolc fővel működik egy belvárosi sportszékház hatodik emeletén, munkájukat állandó tanácsadói kör segíti.

Jótékony hatás

A kormánydöntést követően az Országgyűlésen a sor: az úgynevezett metrótörvényhez négy törvényt kell módosítani, hogy a magyar állam és a Fővárosi Önkormányzat, illetve a BKV között megszülethessen az építésről rendelkező magánjogi, illetve finanszírozási szerződés.

Két héten belül megérkezhet a beruházáshoz szükséges környezetvédelmi engedély, amelyet a vasúthatósági engedély megadása követhet. "Ez utóbbira szinte biztos, hogy nem kell már éveket várnunk, hiszen környezetvédelmi törvény néhány éve van csak, a vasúttörvény azonban több évtizedes konstrukció, nagyobb a gyakorlat az alkalmazására" - mondja Gulyás, aki azt nem hajlandó kommentálni, hogy a kormányváltás, illetve a kedvező döntés a beruházás szempontjából a hatóságokra is jótékonyan hat.

Teherhajókon szállítják a földet

Az első tenderek kiírására (összesen huszonkilenc lesz) leghamarabb októberben kerülhet sor, amelynek 150-180 nap alatt lehet eredménye. A szerződéskötést követő hat-kilenc hónap múlva indulhat a munka leglátványosabb, ám a közönség előtt rejtve maradó része: az alagút fúrása. A pajzsindító aknát a Kelenföldi Pályaudvarnál építik meg, a fúrópajzs pedig 2005 elején indulhat el, és napi 18 métert halad előre. Ezzel a tempóval másfél év alatt fejeződhet be az alagútépítés, azzal együtt, hogy a Szent Gellért térnél - ahol a kitermelt földet teherhajókon szállítják el - két-három hónapig tartó karbantartás miatt megáll a pajzs.

A négyes metró tervezetének rövidebb útvonala

Az alagút közelebb, 18-32 méterre lesz a föld felszínéhez, mint a kettes vagy a hármas metró. Jellemző, hogy a két találkozási pontnál, a Kálvin térnél és a Keleti Pályaudvarnál is lefelé kell majd mozgólépcsőznünk, ha a négyesről át akarunk szállni a hármasra, illetve a kettesre. Az alagútépítésre is nemzetközi tendert hirdetnek, és itt lehetséges, hogy külföldi cég kap megbízást, mivel a budapesti metrót a hetvenes-nyolcvanas években építő cégeknek nincs gyakorlatuk a korszerű fúrópajzsok alkalmazásában.

Hiába épül végig a mélyben az alagút, a dugókat így sem ússzák meg a fővárosiak. "Lesznek olyan pontok, ahol a forgalom néhány hónapra le fog állni" - jósolja szemérmesen Gulyás László. Pontokon az állomásokat kell érteni, mivel azok megépítését nem lehet a föld alatt elvégezni.

Metrókritika

Metró is lesz, nem csak tábla

A projekt igazgató szerint a nyomvonal optimalizált, egy számítógépes modell alapján készült. Egyes állomások valóban közel lesznek egymáshoz (a Móricz Zsigmond körtéri és a Bocskai úti között alig 430 méter a távolság, erre azonban szükség volt, különben a teljes vonalon 5 százalékkal csökkenne az utasforgalom. Ugyanez a helyzet a Duna alá korábban elgondolt, a budai és a pesti oldalról is mozgójárdával megközelíthető állomással, amely feleslegessé tette volna a Szent Gellért és a Fővám téri megállókat. Az utasok azonban vélhetően nem szívesen vállalták volna a megközelítéssel járó többletidőt, és az összevont állomás még többe is kerülne, mint a két parti megálló. Az alagúttal kapcsolatos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület kritikájáról - egy villamoshoz hasonló úgynevezett könnyűmetró egy alagútban is elfér - Gulyás elmondta: egy nagyobb alagúttal a felszíni lakóházak süllyedésének kockázata is megnőne.

A projekt igazgató az M4+Team tervét, a metró vasúti síneken való meghosszabbítását, sem tartja megvalósíthatónak. Egy drága metrótechnológiát szerinte nem szabad kiterjeszteni olyan területekre, ahol az nem rentábilis. "Még Érden sem lehetne annyi utast összegyűjteni, hogy ez megérje" - hivatkozik számításokra Gulyás, aki emlékeztet a tervekre: a Kelenföldi Pályaudvar, illetve a Keleti Pályaudvar megépítendő síneire befutó elővárosi vonatokról közvetlenül át lehet szállni a metróra.

Marad a kiskörúti villamos

A kiskörúti villamosokat az eredeti tervek halálra ítélték, ám a közgyűlés 2001-ben elfogadott közlekedésfejlesztési terve ezt felülvizsgálta, sőt, kívánatosnak tartotta, hogy a vágányokat a Bajcsy-Zsilinszki úton a Nyugati Pályaudvarig hosszabbítsák meg. További felszíni változást hozhat a négyes metró megépítése a hetes busz követési idejében, amely a felére csökkenne, míg a most még a Móricz Zsigmond körtérre és a Kosztolányi Dezső térre futó buszok a metró budai végállomásának őrmezői kijáratánál teszik le az utasokat a beruházás befejezését követően, úgy 2008-2009 táján.

A Thököly úti villamossínek sorsa a Keleti Pályaudvar és a Bosnyák tér közötti szakasz elkészültével pecsételődik meg. Eredetileg egy zárt pályás, Újpalotáig közlekedő villamost terveztek, ám a szükséges engedélyeket nem kapták meg a beruházásra: a hatóságok úgy látták, hogy az autóknak a sínekre is szükségük van a még nagyobb dugók elkerülése érdekében. "Ezért kellett a Baross helyett a Bosnyák térig hosszabbítani a metrót" - utasít el Gulyás egy feltételezést, miszerint a választási kampány hozta volna az ötletet. Újpalota viharos fejlődése ugyanakkor indokolja, hogy nyolc-tíz éven belül oda is metróval, ne pedig egy tervekben már szereplő gyorsvillamossal lehessen kijárni.

Frissülni fog a honlap

A DBR Curia utcai székházának bejárata

Budapesten nem terveznek a tavaly novemberben Koppenhágában átadott első dán metrónál is alkalmazott üvegfalat az utasok és az állomásra beérkező szerelvény elválasztására, hogy így akadályozzák meg a gázolásokat. "Ez túlságosan drága lenne, és az üvegajtó meghibásodása esetén szüneteltetni kellene a forgalmat" - sorolja az ellenérveket Gulyás, aki szerint elegendő biztonságot nyújt az a peronok szélében elhelyezett infravörös jeladó, mely veszély esetén lekapcsolja az áramot a sínről és vészfékezéssel megállítja a szerelvényt.

A már hónapok óta nem frissülő, egyebek mellett a múlt szerdai kormánydöntést sem tartalmazó DBR-honlapról Gulyás elmondta: két ajánlatuk is van a honlap átépítésére, a döntésig azonban igyekeztek a költségeket visszafogni. "Rövidesen döntök a két ajánlat között, és egy-két hónapon belül aktuális információkat tudunk majd nyújtani" - ígéri a négyes projekt igazgatója.