Hogyan helyettesítsük a vasutat

Az elmúlt év vasutassztrájkjainak előestéin a média telekürtölte az országot, holnap megbénul az ország, káosz várható az országos közlekedésben. Nem bénult meg az ország, nem volt káosz.

Nem bénul meg az ország.

Volt sok kellemetlenség, sokan késtek, sokan el se jutottak céljukhoz, de az ország működött, az ország vasutassztrájkok idején is működik. Ahogy múlik a vasutas sztrájk rendkívülisége (hírértéke), úgy lesz a szenzációhajhász média is egyre realistább.

Bár a politika és média nagyon lassan tanul, azért a napok múltával a megbénul, nem működik, káosz lassan kicserélődik a valóság megértésére, bemutatására. Magyarországon a vasút részesedése a helyközi helyváltoztatásokban kb. 12-13%. Azt, hogy ezzel az eredményünkkel az EU élvonalában vagyunk, a politikusaink és médiamunkásaink jó ha 1%-a tudja.

Hazánkban a vasutat naponta körülbelül 220-240 ezer ember használja. Ez a népességünk kb. 2,2 –2,5%-a. Amennyiben csak az aktív népességet (munkavállalók, diákok, egyéb aktívak) számoljuk (kb. 4 millió fő), akkor a vasúttal napi/munkanapi kapcsolatban a népesség körülbelül 6%-a lehet.

Ezért hamis az a nézet, hogy egy-egy vasutassztrájkban megbénul az ország. Nem, nem bénul meg.

Kétségkívül kényelmetlenséget, bosszúságot okoz sok embernek a vasúti sztrájk, de a népesség 97–98%-a így se, úgy se használja a vasutat naponta, míg az aktív népesség 94% szintén vasút nélkül jut el naponta munkahelyére, iskolába, kórházba, ügyet intézni. Ezeket a számokat illene minden frakcióvezetőnek kikérdeznie képviselőtársától (Keretes: Ugocsa non coronat 1.), mielőtt az Országgyűlésben vasúti témában hozzászólásra jelentkezik a frakció nevében, illetve minden szerkesztőnek, mielőtt beosztott újságírókollégája vasúti tárgyú cikket írna.

Vasút nélkül akadozva, de működik az ország.

Rossz vasút nélkül, mert vannak olyan közszolgáltatási személyszállítási feladatok melyeket elsősorban vasúttal kell megoldani.

Politikai tanulság

Hallgatom az új közlekedési minisztert, aki a vasutas sztrájk sokadik napján előállt avval, hogy szerinte a sztrájk mögött a vezető ellenzéki párt áll. Először is mindegy, ki áll mögötte, másodszor ez nem új megállapítás, hisz a hírbe hozott párt ezt hónapokkal előbb bejelentette. Harmadszor a miniszternek nem ez a dolga. Ilyen politikai megállapításra ott van a kormánypárt frakcióvezetője, a kormánypárt szóvivője, esetleg az egyik kormányszóvivő.

A miniszter nem azért miniszter, hogy politikai nyilatkozatot tegyen, hanem azért, hogy a helyközi közszolgáltatást biztosítsa. A közlekedési miniszter szakminiszter, nem pártpolitikus. Ez akkor is igaz, ha a miniszterelnök a saját frakciójából emel valakit szakminiszteri székbe. A minisztérium szakapparátusának dolga, hogy valamilyen alapszinten 1-2 év alatt kiképezze arra a szakmára a minisztert, aminek irányítására vállalkozott.

A közlekedési miniszternek ez ügyben fontos, törvényben nevesített ráruházott kötelezettsége van.

A közlekedési miniszter, mint a helyközi közszolgáltatásért biztosításáért felelős személy nem hozhatja az országot olyan helyzetbe, hogy az egyik közszolgáltató működésének akadályoztatása esetén az ország egy részén komoly közszolgáltatási gondok adódhassanak.

Ehhez nincs joga, ez a munkája, ezért fizetik a polgárok. Tegye hát. Ne a sztrájk kirobbanásakor hívjanak össze válságértekezletet, hanem legyenek begyakorolt, működőképes, ellenőrzött havariatervek, előre megkötött szerződések, amelyeket csak éleszteni kell az adott időpontban.

A 18 megyeszékhely közül a fővárossal jó autóbusz-közlekedési kapcsolata van Salgótarjánnak, Egernek, Kecskemétnek, Szekszárdnak, Székesfehérvárnak, Veszprémnek, Zalaegerszegnek, Tatabányának és Győrnek. Ezeken a viszonylatokon nem is volt komoly fennakadás. Elégtelen a buszos kapcsolata Miskolcnak, Nyíregyházának, Békéscsabának, Szolnoknak, Szegednek, Pécsnek, Kaposvárnak, Szombathelynek. Nincs semmilyen menetrend szerinti buszos kapcsolata a fővárossal Debrecennek.

Ezeket a hiányokat békeidőben kell pótolni nem havaria esetén kapkodni.

A politika felelőssége, hogy az aktív népességünk azon 6%-a, amely napi munkája során használja a vasutat, minél kisebb kényelmetlenséggel tudja munkáját végezni, ha a vasút nem működik. Nincs mód arra, hogy a vasutat teljes mértékben helyettesítsék, de van mód arra, hogy a hivatásforgalomban vasutat használók kényelmetlenségeit csökkentsék.

A politika másik felelőssége a sztrájktörvény módosítása. Törvényben kell meghatározni, hogy a sztrájk mindaddig törvénytelen, és nem kezdhető meg, ameddig az érintett felek az elégséges szolgáltatásról nem egyeztek meg.

Szabályozni kell, hogy a sztrájkolónak munkahelyén kell tartózkodnia vagy sem, s munkahelyén a telephelyet vagy azt szobát, asztalt, munkaállást kell értenie, ahol dolgozik. Akadályozhatja vagy sem egy sztrájkoló a nem sztrájkolni kívánót a munkavégzésben? Egy sztrájkoló egy műszak alatt váltogathatja akár 20 percenként, hogy éppen sztrájkol, vagy dolgozik, vagy pedig sztrájk bejelentése egyszer és mindenkorra az adott műszakra vonatkozik? Ezeket a kérdéseket nemcsak elvileg kell tisztázni, de azt is garantálni kell, hogy a szabályokat tényleg betartsák

A média

A közvélemény-formáló média zöme leragad az üres pályaudvarra kiküldött riporter által mondott két lényegtelen mondatnál, esetleg a sztrájk hatodik napján is megismétli valamelyik szakszervezeti vezető első napon mondott mondatait. Hiányzik a valós helyzet bemutatása. Nem ért be munkába x ember, ez néha már elhangzik, de szinte soha sem hallani arról, hogy hány dolgozó, diák viszont bejutott munkahelyére, iskolájába a sztrájk ellenére. A vasutassztrájkok sok napja alatt elkészült több mint száz híradó, cikk, tudósítás közül egy sem szól arról, hogyan befolyásolta a vasutas sztrájk Nagyatád vagy Szarvas (kisvárosok), Eger vagy Szekszárd (megyeszékhelyek) esetleg Győr vagy Szeged (hazai nagyvárosok) életét. Alig befolyásolta, de azt is be kell mutatni, akkor hiteles a tudósítás.

A Volánok

A hazai helyközi modal splitben (a közlekedési módok megoszlásában) kb. 24%-os aránnyal szerepel a autóbusz-közlekedés. Ezt a teljesítményt a 24 Volán-társaság és a kevéssé ismert szerződéses kis cégek állítják elő. A 24 Volán-társaság részben felkészületlenül, de rendkívüli rugalmasságot alkalmazva reagált a vasúti sztrájkokra. Egy-egy megyei Volán átlag 300-350 autóbuszából talán 10-15 lehet olyan, amelyiket különjárati feladatokra szereztek be illetve állományi tartalék. Ezeket lehet ilyenkor bevetni, hisz a többi busz ilyen napokon is azt a feladatot végzi, amit máskor. A Volán-társaságok jól éltek ennek a minimális kocsitöbbletnek a forgatásával. Rugalmasan, operatívan használták ezeket a kocsikat.

Azokon a viszonylatokon, ahol se közvetlen vonat nincs, se közvetlen autóbusz nincs, a durcáskodásból visszatartott miniszteri engedélyeket meg kell adni. (Keretes: Miért muszáj átszállni Szentgothárdtól Budapestig?)

Utastájékoztatás a Volán-pályaudvarokon.

Pozitív és negatív példák sokasága. Volt ahol (Debrecen) időben beállították a Budapestre tartó rendkívüli járatot, az állomási forgalmi tiszt ott állt a busz mellett, segített, tájékoztatott, a hangosbemondó 5 percenként bemondta, hogy rendkívüli járat indul, szóval flottul ment a dolog. Az már más kérdés, hogy a debreceni autóbusz-pályaudvartól két trolimegállóra lévő vasútállomáson Budapestre utazni vágyó utasokkal senki sem közölte, hogy innen ugyan nem megy vonat, de két megállóval arrébb három óránként megy busz úti céljukhoz.

Egészen más volt a helyzet Budapesten. 1980-ban, amikor még nem voltak sztrájkok, egy karácsonyi vagy húsvéti "leszállításkor" az Engelst téri autóbusz-pályaudvaron 6-8 plusz forgalmi dolgozó volt szolgálatban, karszalaggal, hogy információt adjon, autóbuszokat állítson be, egyszóval segítsen, pedig akkor nem volt rendkívüli helyzet, csak sok utas. Most volt rendkívüli helyzet, és volt sok utas, de nemhogy 6-8, hanem egyetlen plusz forgalmi segítő sem volt a budapesti autóbusz-pályaudvarokon. Vagy ha volt, elbújt. Ahol volt forgalmi tiszt, ott ki nem dugta volna az orrát az utasok közé. A hangos utastájékoztatás hol működött, hol nem, ahol működött az automata, ott pont a rendkívüli járatokat nem mondták be.

A budapesti RKI (Regionális Közlekedési Iroda) pár lelkes munkatársa próbálta pótolni a nem jól működő volános utastájékoztatást.

A média mutatta a tumultuózus jeleneteket a buszajtók körül, de ezek többségére nem volt szükség, csak hiányoznak a buszpályaudvarokon a sorban állási rendet mutató felfestések, hiányoznak az utasok tájékoztatására szolgáló beszállítási rendet bemutató tablók a felszállítási helyeknél.

Az ilyenek elkészítése, felfestése kb. egy-két heti munka, de csak egymásra mutogatás folyik, kinek a feladata megkövetelni, kinek a feladata elkészíteni?

A buszvezetők már nem ismerik (az egyébként érvényben lévő) beszállítási rendet, szabályt, amivel a tolakodós jelenetek megelőzhetőek volnának, nincs aki napi munkájukban ezt megkövetelné tőlük, ellenőrizné őket. (Keretes: Vezetők.)

Magyarországon ma 18 ezer autóbusz van forgalomban. Közülük kb. 12 ezer 30 főnél nagyobb szállítási kapacitású. A Volánok és a városi közlekedési társaságok kilencezer autóbuszt üzemeltetnek. Még mindig marad 2000-3000 autóbusz, amely ilyen esetekben bevethető. Most volt olyan eset, amikor már 1-3 plusz autóbusz is sokat segített volna például Budapest-Nyíregyháza között december 23-án, de nem volt a Szabolcs Volánnak több szabad autóbusza. Az ilyen esetekre miért nincs előzetes szerződés a megyei személyszállítási kamara által ajánlott személyszállító vállalkozókkal? Még jegykészlet sem kell, csak menni kell a Volán-jármű mögött, megállás nélkül az adott útvonalon, és utólag elszámolni. A szabad 2000-3000 autóbuszból elég lenne a tizedét, 200-300 buszt mozgósítani, ilyen időkre szerződni, máris sokkal kisebb lenne a gond, máris sokkal jobb lenne a közszolgáltatás.

Vasút

A szolgálatban álló vasutasok, akik nem sztrájkoltak minden dicséretet megérdemelnek, hisz úgy kellet dolgozniuk, hogy saját kollégáik kéjes gyönyörrel (ahogy erről a sztrájkoló szakszervezet saját oldala kimerítően beszámolt) ott tettek keresztbe nekik, ahol csak tudtak. Meglepően sok vonat közlekedett, más kérdés, hogy nagyobb részt üresen vagy minimális kihasználtsággal, mert nem volt biztos, hogy elér céljáig.

Budapesti elővárosi vonalak

Mivel az évi összes vasúti utas 52%-a itt utazik, ezért a legnagyobb kárt, kényelmetlenséget itt okozták a sztrájkolók. A vasúti utasok igen nagy része (65-75%-a) rendelkezik személygépkocsival is, ezért valószínűsíthető, hogy akinek fontos volt az eljutás, morogva, de beült autójába, és úgy jutott el munkahelyére.

Távolsági közlekedés

A másik részterület ahol – egyes viszonylatokban – komolyabb gondokat okozott a sztrájk. Ez elsősorban Kelet-Magyarországra igaz, hisz arrafelé kevésbé fejlett a távolsági autóbusz közlekedés.

Mellékvonalak

Ezen a mintegy 2000-2500 kilométeres hálózaton semmifajta gondot nem okozott a vasúti sztrájk. Az itt közlekedő vonatok utasait többnyire gond nélkül szállították el az amúgyis arra járó autóbuszok. Abban a pár napban nem 1200-1800 Ft/km-ért hanem 300 Ft/km-ért vittük haza vagy munkába az arra járókat.

Természetesen felmerül a kérdés, hogy ha ennyire gond nélkül helyettesíthetők az erre járó vonatok, akkor a sztrájk után miért indulnak újra?

Azért mert a közlekedési szakma díszszázadai a mellékvonali vasutak. Ahogy az ország védelmi képességét sem befolyásolja a díszelgő század léte vagy hiánya, mégis minden honvédelmi miniszter fenntartja a díszszázadot. A különbség annyi, hogy amíg a kb. 320 milliárdos honvédelmi költségvetésből maximum 800 millió-1 milliárd forintot (0,3-0,4%) visz el évente a trappolók fenntartása, addig a közlekedési kormányzat évi 180-200 milliárdos közszolgáltatási büdzséjéből 20-30 milliárdot (10-15%-ot) tapsol el a mindenkori közlekedési miniszter a saját díszszázadaira.

Igaztalan lenne a közlekedési miniszteren elverni ezért a port, hisz ez a mindenkori miniszterelnök urizálásának éves számlája. (Keretes: Mellékes passzió.)

Az utasok

A vasúti sztrájkok három utazni vágyó csoportnak okoznak gondot, bár ismételjük, hogy ők a napi helyközi utazók kis részét adják.

Először: a hivatásforgalomban (munkába és iskolába) a budapesti elővárosban utazók helyzetét említsük. Itt a legnehezebb segíteni, bár itt is a rendszeresen vasúton utazók körülbelül fele átszállítható autóbuszra, vagy beül személygépkocsijába.

Másodszor: a kelet-magyarországi nagyvárosok (Miskolc, Nyíregyháza, Debrecen, Szolnok) elővárosi forgalmában máskor vonattal utazók be és hazaszállítása okoz nehézségeket.

Harmadszor: az egyes távolsági forgalmak, például Budapest-Debrecen-Nyíregyháza illetve e városok közötti forgalom megszervezése gond (Keretes: Ugocsa non coronat 2.).

Összegezve utasszempontból a naponta vonattal utazók kb. 30-40%-a (70-90 ezer utas) elszállítását kell még megszervezni a más eszközökkel eljutók létszámán felül.

Feladatok

Előre készülni. Közszolgáltatási biztonságot teremteni. Az elmulasztott lépéseket, helyettesítő, kiegészítő viszonylatokat létrehozni. A havariaterveket elkészíteni, aktualizálni, begyakorolni. A közszolgáltatás minőségi paramétereit meghatározni, következetesen ellenőrizni, szankcionálni. Az ellenőrzés rendjét, felelősségi köröket kidolgozni, elosztani (RKI, NKH). A közszolgáltatóktól utasbarátabb hozzáállást, viselkedést követelni.

A hazai helyközi modal splitet (a közlekedési módok arányát) újraszámoltatni. Megszüntetni az ex has adatszolgáltatást az Eurostat felé. Az adatszolgáltatás számítási metódusát és eredményét évente közzétenni. (Keretes: Tudományos has.)

Az évtizedek óta elmaradt helyközi utasszámlálást végre elvégeztetni, és eredményeit nyílttá tenni. Az elmúlt évek utasszámlálási adatainak titkosításait feloldani.

Elméletileg a közlekedési és pénzügyi kormányzat közötti évi pénzügyi támogatások alapja az elszállított utasok száma. Ehhez képest sem a helyközi közlekedésben elszállított vasúti utasok számát nem tudja a közlekedési kormányzat, sem arányukat az összes helyközi helyváltoztató között. Felmerül a kérdés, hogy az éves költségvetések előkészítésekor mennyire tekinthető komolynak a két miniszter, a pénzügyminiszter és a közlekedési miniszter tárgyalása, ha ennyire nincsenek alapadataik, és a tárgyalásokról mit jelentenek a miniszterelnöknek.

Összegezve

Vasúti személyszállítás nélkül akadozva, meg-meg döccenve, de működik az ország.

Reális cél a vasúti személyszállítás mai szintjének fenntartása, vagy a csökkenés ütemének lassítása lehet.

Amennyiben a vasúti személyszállítók nem képesek ellátni közszolgáltatási feladataikat, akkor a közlekedési kormányzat kötelezettsége a lehető legmagasabb szintű pótlás biztosítása, és a közszolgáltatási támogatás időarányos részének átcsoportosítása annak a szolgáltatónak, amelyik a vasút helyett az adott napokban a közszolgáltatást ellátta.

A szerző közlekedésmérnök.