A miskolci tömegközlekedést szoríthatják meg először

A miskolci képviselőtestület döntött és elfogadta a város tömegközlekedési vonalrendszerének átszervezéséről szóló javaslatot. Bár a szocialista Káli Sándor által vezetett miskolci önkormányzat 2007-ben is a folyó évivel megegyező 818 millió forinttal támogatja a Miskolci Városi Közlekedési Zrt.-t (MVK), mégis járatritkításra kényszeríti a tömegközlekedési céget, amely racionalizálás címszó alatt 14 százalékkal csökkenti tevékenységét, és két ütemben tarifáit is emeli.

Deficites év volt a 2006-os

A miskolci utasoknak januártól 160, júliustól 180 forintot kell majd a 130 forintos buszjegyért fizetni, és valamivel kényelmetlenebb utazással, több átszállással, több várakozással kell majd számolniuk. Az 3910 forintos bérlet 4500, majd 4900 lesz. Az MVK szerint azonban így 2007-ben nullszaldós lehet a cég.

A 2006-os eléggé megviselte a közintézmények költségvetését, nem volt ez máshogy az MVK-nál sem: a cég meghatszorozta, 600 millió forintra növelte hiányát, ezt azonban az önkormányzat nem tudja jövőre is finanszírozni, az állami jegyár-kiegészítés várhatóan 200 millióval csökken, mondta el az Indexnek Braun Csaba, az MVK marketingigazgatója.

(Az MVK az óriási deficitnövekedést a normatív támogatás 240 milliós csökkentésével, az áfanövekedéssel, a forintromlással és az áremelésekkel magyarázza.)

Több átszállás, hosszabb utazás

Az ország egyik legjobb lefedettségű és legolcsóbb hálózatán utazó miskolciaknak összességében 6 százalékkal több időbe telik majd az utazás, ez egyrészt a több átszállásból, illetve a több várakozásból adódik. Az eddigi 65 ezer átszállás 105 ezerre emelkedik az MVK adatai szerint.

Az MVK a hálózatát (a buszokat és a 2 villamost) úgy szervezi át, hogy erősíti a kelet-nyugati és az észak-déli (pl. 14-es busz) tengelyt, vagyis sűríti (1-es villamos) vagy éppen ritkítja, de összehangolja (észak-déli tengely) a járatokat, miközben az ezekkel párhuzamos járatok egy részét rövidebb, a tengelyre ráhordó járatokká alakítja át.

Budapest: minta vagy risztó előkép

Tény, hogy van ráció abban, ha a perifériáról jövő utasokat nagyforgalmú, ezért sűrűn közlekedő gerinjáratokkal visszük tovább, a fővárosban is ez a szisztéma a metró megépítése óta. A hosszúkáson elnyúló borsodi székhely villamosa alkalmas lenne ilyen szerepre, de ehhez az is kellene, hogy felújítsák a pályáját: ma gyorsabb a vele párhuzamos busz. A ráhordás erőltetése, azaz a túl sok átszállás viszont elriasztja az utasokat. A fővárosban például az utolsó évtizedben inkább a gerinc+ráhordó rendszer enyhe "visszakorrigálása" figyelhető meg a hosszú, átszállásmentes közlekedést adó járatokkal. Szakemberek szerint egy Miskolc méretű városban az egy átszállás még indokolt, kettőre viszont már nem szabad rákényszeríteni az utasokat.

MVK a hálózatát (a buszokat és a 2 villamost) úgy szervezi át, hogy erősíti a kelet-nyugati és az észak-déli (pl. 14-es busz) tengelyt, vagyis sűríti (1-es villamos) vagy éppen ritkítja, de összehangolja (észak-déli tengely) a járatokat, miközben az ezekkel párhuzamos járatok egy részét rövidebb, a tengelyre ráhordó járatokká alakítja át.

Túlfejlett rendszer?

Az is igaz, a város mostani közlekedési rendszere némileg kiterjettebb, mint a többi vidéki nagyvárosé, ezért vannak benne tartalékok. (A hosszú város miatt persze többet is kell utazni.) A hosszú szakaszon együtt haladó, de összehangolatlan követésű buszok (példul ha az egyik 12, a másik 15 percenként indul) is pazarlást jelentenek, hiszen óhatatlanul kialakul olyan helyzet, amikor az egyik - szinte üresen - követi a másikat, viszont a következőre járműre 12 percet kell várni. Ha e helyett mindkét busz mondjuk 20 percenként indul, a maximális várakozás 10 perc, egyenletes a terhelés, mégis meg lehet takarítani néhány buszt és némi üzemanyagot.

Hentesmunka?

A Városi és Elővárosi Közlekedés Egyesület (VEKE) szerint ugyanakkor az átszervezés "brutális és végiggondolatlan hentesmunka", mivel a magasabb tarifák és a kényelmetlenebb utazási feltételek az utasok elpártolását eredményezik. "Ha a tömegközlekedést a város szándékosan visszafejleszti, a jövőjét éli fel." - állítja a VEKE.

A VEKE szerint nem állja meg a helyét, hogy az MVK a környezetszennyezés csökkentésével magyarázza a buszjáratok ritkítását, hiszen a jövőben autóba ülők környezeti hatásával nem számoltak. A megnövekedett autóforgalom ráadásul tovább lassíthatja a járatokat, dugókat okoz a városban. Nem ért egyet az átszervezés elveivel sem a civil szervezet: a rövidebb járatok nemcsak kényelmetlenek, de növelik az MVK üzemi költségeit.

Nem lesz kevesebb utas, csak több átszállás

"Az 1999 óra évről évre tapasztalható utasszám-csökkenés az eddigi 1-1,5 százalékot nem fogja meghaladni" - jelentette ki a kritikákra Braun Csaba, aki nemcsak autókba ülnek át a miskolci tömegközlekedők, az utasszám-csökkenés a népesség csökkenésével is magyarázható. Az MVK szerint Miskolc még így is a legjobb mutatókkal rendelkezik majd, hiszen kapacitásának csak 29 százalékát használják ki az utasok.

Az MVK 2006-ban 6 milliárd forintos bevételéből 2,6 milliárd a jegyárbevételből, 818 millió önkormányzati, 578 állami normatív támogatásból, 1,812 milliárd állami jegyár-kiegészítésből, 200 millió az egyéb (reklám, különjárat stb.) bevételekből jött össze.

2007-re a cég tartaná a 6 milliárdos szintet: azonos mértékű állami és önkormányzati támogatásra számítanak, a jegyár-kiegészítés 200 millióval csökkenhet, míg a jegyárbevételről az MVK "üzleti titokra" hivatkozva nem árult el becsléseket.

A VEKE szerint a budapesti járatritkítás főpróbája zajlik januártól. A főváros erről azonban még nem nyilatkozott, bár a tömegközlekedés ügyét menedzselő Molnár Gyula XI. kerületi polgármester már említette, hogy Budapesten is lehetnek járatritkítások.

Kövesse az Indexet Facebookon is!

Követem!