Történelmi pillanat: megkezdődtek az 5-ös metró próbafúrásai

A ráckevei H6-os és a csepeli H7-es HÉV-ek teljes felújítása és Kálvin térig való meghosszabbításuk egyben a tervezett 5-ös metró beruházásának első üteme is. A HÉV-ek metróként süllyednének a föld alá a Közvágóhíd térségében, három állomást érintene a két vonal közösen a föld alatt:

• a Közvágóhídnál kapcsolódva a Déli Körvasút új állomásához és az 1-es gyorsvillamoshoz,
• a Boráros téren a nagykörúti villamosokra kínálva átszállást,
• a Kálvin téren elérve a 3-as és 4-es metrót, illetve több felszíni járatot. 

A HÉV-projekt fúrópajzzsal fúrt alagúti szakasza a Közvágóhíd állomással kezdődik. Az alagút ezen a szakaszon mintegy 20 méter mélyen indul majd a belváros felé, lassan ereszkedve lefelé a Boráros tér állomásig, ahol 25 méter mélyen fog haladni. A Boráros tér után az alagút hirtelen süllyedni kezd egészen 50 méter mélységig, hogy biztonságosan elérje a Kálvin teret, és itt a meglévő M3 és M4 metrók állomásai alá fusson be. Az alagút a Kálvin tér után még 500 méter hosszan fut majd az ELTE alatti végéig. Ide, a kihúzóvágányra fognak a HÉV-szerelvények beállni, mielőtt visszafordulnak – az utasok itt már nem lehetnek majd a vonaton, legalábbis addig, amíg a vonal nem folytatódik északra, Óbuda felé, hogy az 5-ös metró távlati terve szerint ott majd egy észak–déli regionális gyorsvasútként egyesüljön a H5-ös szentendrei HÉV-vel.

Járványon kívül munkanapokon egymillió ember érkezik Budapest külső kerületeiből és az agglomerációból autóval munkába, iskolába, szolgáltatásokat igénybe venni, és ezen a nyomáson kell enyhítenünk 

– hangsúlyozta a munkálatok megkezdésekor Fürjes Balázs. A Budapest és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkár elmondta, hogy ma a Budapest központját elérő 15 elővárosi vonalból (11 MÁV és 4 hév) a két déli HÉV-vonal az, mely nem ér el egyetlen metrót sem. Sok tízezer átszállást és utazással töltött órát tudunk megspórolni, ha ezek a vonalak elérik a belvárost, és teljes felújításuk révén gyorsan, sebességkorlátozások nélkül kötik be Csepelt, Pesterzsébetet, Soroksárt, Dunaharasztit, Szigetszentmiklóst és a Csepel-sziget további településeit Budapestre. Sokan autóról és buszról is HÉV-re váltanának így: a H6-os és H7-es HÉV-ek utasforgalmát megduplázná a fejlesztés.

Fürjes Balázs ugyanakkor azt is elmondta, hogy az alagútépítők sok kihívással néznek szembe: az alagút feletti talajréteg vastagsága, a változó talajviszonyok, a talajban előforduló talajvíz olyan körülmények, amelyek közvetlenül befolyásolják az alagútépítés módját. Ráadásul mindezt úgy kell végrehajtani, hogy közben meg kell óvni a meglévő épületeket, műemlékeket, csatornákat, villamos, víz- és gázvezetékeket, távközlési kábeleket, azaz a közműveket.

A beruházás tervezése a Budapest Fejlesztési Központ (BFK) létrejötte óta, közel egy éve folyik. Most jutottak el odáig, hogy az alagút nyomvonala végleges, és a talajvizsgálatok is megkezdődhetnek.

Amikor a ráckevei HÉV elkészült 1888-ban, már akkor az volt a terv, hogy egyszer meghosszabbítsák a Kálvin térig. Akkoriban még úgy volt, hogy a HÉV-eket a felszínen lehet idáig elhozni, ez ma már a beépült városszövetben irreális

– indokolta az alagútépítést Vitézy Dávid. A BFK vezérigazgatója elmondta, hogy a H6/H7 hév alagútja fúrópajzzsal fog készülni, aminek a legfőbb előnye, hogy a felszíni forgalom zavarása és a közművek érintése nélkül gyorsan, biztonságosan tud a talajban előrejutni. Mivel az alagút változatos talajkörnyezetben épül, a tervezéséhez szükséges minél több információt begyűjteni a környezetről. Ez úgynevezett geotechnikai feltárásokkal (fúrásokkal, szondázásokkal) lehetséges. Ezek a feltárások a mérnökök számára szolgáltatnak nélkülözhetetlen információkat a tervezéshez. A feltárásokat előre meghatározott helyeken készítik, az alagút teljes hossza mentén. A fúrások a Kálvin tér környezetében akár 65-70 méter mélységig is lehatolnak, ennek nyomán megismerhetők a különböző földtani korokban települt geológiai képződmények.

A feltárásokat napközben készítik egy teherautóra szerelt fúrógéppel. A nagy mélységek miatt egy helyszínen több napot is eltöltenek. A vizsgálatokból vett talajmintákon laboratóriumban számos mechanikai vizsgálatot végeznek, ezek eredményei alapján a tervezők meg tudják határozni az alagútépítés technológiáját, az építendő szerkezetek méreteit. A fúrások során nyert talajmintákból megállapítható az adott helyszínre jellemző talajrétegződés, az egyes talajrétegek típusa. A talajmintákon elvégzett laborvizsgálatok segítségével pedig megállapíthatóak az egyes rétegek fizikai jellemzői (szilárdsági paraméterek, alakváltozási paraméterek, vízáteresztés), ezek nélkülözhetetlen alapadatok a tervezés során elkészítendő számításokhoz, az építés számítógépes modellezéséhez.

Először a Nemzeti Múzeum előtti útszakaszon áll majd meg a vizsgálatokat végző teherautó. Reggel 7 és délután 5 óra között lesznek munkálatok. Később a HÉV-ek nyomvonalán máshol is lesznek vizsgálatok, összesen 93 helyen. A Kálvin tértől a Közvágóhídig tartó majdani, felszín alatti szakaszon és a csepeli HÉV vonalán is végig. Mivel a HÉV majd a Kálvin téren jut a legmélyebbre, ebben a térségben lesznek a legmélyebb vizsgálatok, akár 70 méterre is a felszíntől. Ezek a vizsgálatok körülbelül júliusig tartanak majd. A munkákat a Budapest Fejlesztési Központ által megbízott vállalkozók végzik. A tervezés az Európai Unió Kohéziós Alapjának támogatásával az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program keretében zajlik elsősorban brüsszeli pénzekből.