Kifutunk az időből az ikonikus magyar járművek felújításával

A hivatalos neve szerint Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeumot a múlt hét óta Schneller Domonkos vezeti, akit egyebek mellett arról kérdeztünk, hogy

• miért hagyta hátra az államigazgatást;
• miért kell az új múzeum amerikai tervezőjével újragombolni a terveket;
• volt-e komolyan vehető alternatívája a múzeum budapesti helyszínének;
• mit vár a múzeum igazgatójaként az Audi és a Suzuki vezetőitől;
• továbbá mi lesz az új, időszaki kiállítás tematikája.

Amikor tavaly júniusában eldőlt, hogy Vitézy Dávid főigazgató biztosan távozik az igazgatói székből, már eldöntötte, hogy ön lesz az, aki rögtön utána beleül?

Abban az időben több név is felmerült a vezetői tisztségre, engem pedig mindig is érdekelt a közlekedés, így azt tudtam, hogy pályázni fogok. Vitézy Dávidnak volt az utódlást illetően elképzelése, mi már korábbról ismertük egymást, sokat dolgoztunk is együtt. Abban az időben én a Budapest fejlesztéséért felelős helyettes államtitkár voltam, ebből adódóan volt egyfajta rálátásom a múzeum és a közlekedés ügyeire. Az izgalmas tárgyi környezet mellett már akkor inspirált a célként megfogalmazott múzeumfejlesztés.

Vitézy Dávid 2020-ig megbízott főigazgatóként vezethette az intézményt. Ön hogy áll a papírokkal?

Az igazgatói tisztség betöltésének formai követelményeit a muzeális intézményekről is szóló kulturális törvény határozza meg. Az ezekben foglalt előírásoknak megfelelek, természetesen a végzettséget igazoló okiratokat be is nyújtottam a pályázatomnál. Vitézy Dávid megbízatását többször meghosszabbította az akkori fenntartót képviselő Kásler Miklós miniszter.

Lehet, hogy egyedüli pályázóként nyert?

Ezt nem tudhatom. A pályázati anyagokat a fenntartó Építési és Közlekedési Minisztérium zártan és bizalmasan kezelte. Én csak a saját pályázatommal foglalkoztam.

Újratervezés

Azt azonban biztos tudta, hogy az 1962-ben épített csarnokot nem lesz egyszerű múzeummá alakítani…

A világban erősödik a régi, nagy ipari létesítmények funkcióváltási trendje. Számos jó példát látunk erre. Párizsban van a Pompidou Centre vagy a Parc de la Villette, ami a kiegyezés korában még vágóhídként működött. Régi iparvágányok újraértelmezésére is találunk mintát, gondoljunk csak a New York-i High Line-ra. Nem is kell azonban feltétlenül ilyen távolra nézni, itt van a szomszédunkban az Eiffel Műhelyház, szóval a mi küldetésünk sem lehetetlen.

A Diller Scofidio + Renfro építésziroda és a magyar M-Teampannon konzorciuma már 2019-ben megnyerte a múzeummá alakítást célzó tervpályázatot, de azóta mintha semmi sem történt volna az épülettel.

2020-ra sikerült velük szerződést kötni, akkor kezdték meg a tervezést, ami azóta is tart. Egy 7,8 hektáros terület is tartozik a múzeumhoz, tehát nem csak erről a csarnokról szólnak a tervek. Ezen a hatalmas területen egy tematikus parkot szeretnénk létrehozni, ami magába foglalna egy nosztalgia-, de a valóságban is üzemelő vasúti megállóhelyet, továbbá egy olyan vágányt, amelyen a nosztalgiavillamos is be tudna jönni. Az egykori MÁV járműjavító csarnokban a sínek is megmaradnak, mivel az itt kiállított mozdonyokat a súlyuk miatt nem lehetne bedaruzni vagy más módon idehozni.

A múzeumhoz egyébként összesen 29 épület is tartozik, ezek többségét elbontjuk, mert értéktelenek, de a dízelcsarnok igazi érték, nem véletlenül áll ipari műemléki védettség alatt. Az építésziroda kiválasztásának szempontrendszerében szerepelt, hogy olyan építészeket kell találni, akik kellő alázattal viszonyulnak a meglévő műemlékhez. Ezért is esett ki az a pályamű, amelyik – szerintem öncélúan – egy hatalmas üvegtornyot képzelt el a múzeumba. A mi járműveink horizontális térbe valók, oda vajon mit tehettünk volna?  Az említett nyertes amerikai iroda tervezte például a The Broad nevű múzeumot is Los Angelesben. Ugyanolyan elismert alkotók, mint a japán Fujimoto Sou, aki a Magyar Zene Házát tervezte a Városligetben.

A bontások mellett építésben is gondolkodnak?

A múzeum főbejárata a Könyves Kálmán körút felől lesz, ahol egy süllyesztett plázaszerű közösségi tér jön létre, innen a kiállított járművek egy része alulnézetből is megtekinthető. Már az utolsó simításokat végezzük a kiviteli terveken, 2024. május környékén juthatunk el oda, hogy az arra illetékes tárca – a fenntartónk, ha úgy ítéli meg – kiírhatja a kivitelezésre a közbeszerzést.

A nyertes pályázó vezető tervezőjével Lánszki Regő államtitkár tárgyalt a múlt héten. Miért nem ön?

Én is jelen voltam a tervegyeztetésen az amerikaiakkal (velük egyébként heti szinten egyeztetünk), ami a papíron látható volt, az államtitkár úr tetszését is elnyerte. Én egyébként szerencsés egybeesésnek tartom, hogy a fenntartónk és az állami beruházásokért felelős tárca jelenleg egy és ugyanaz. A múzeumnak mindig akkor ment jól, az aktuális közlekedési tárca alá tartozott. 

A tárgyalás fókuszában – úgy tudom – a fenntarthatósági szempontok álltak. Ez mit jelent egy múzeum esetében?

Kaptunk egy házi feladatot. A cél ugyanis az, hogy ne csak a dizájn tekintetében legyen jövőálló, hanem fenntarthatósági szempontból is, magyarul az üzemeltetése ne eredményezzen elviselhetetlen energiaköltségeket. A csarnokot járműjavító korában nem is fűtötték, 2020-ban, amikor elindult a tervezés, pedig még nem szembesültek a szakemberek az energiaár-krízis hatásaival. Amikor pedig már igen, akkor az összes telephelyünket be kellett zárni. Ebből a tapasztalatból kiindulva újra kellett terveztetnünk a fűtési rendszert, szeretnénk geotermikus hőenergiára átállni. A terület egy kilométeres körzetében már voltak sikeres próbafúrások. Lánszki Regővel ilyen jellegű fenntarthatósági témában is tárgyaltunk az amerikai tervezőkkel.

A járműjavítóból azonban évtizedeken át folyamatosan szivárgott a gépolaj a talajba. Fenntarthatósági szempontból erre hogyan tekintenek?

A geotermikus rendszer kiépítése szempontjából ennek nincs jelentősége, 300-400 méter mélyről hoznánk fel a hőt. De nem akarom a kérdést megkerülni, igen, itt egy méternél nem vastagabb földrétegcserét írt elő számunkra az illetékes hatóság. Ez azt jelenti, hogy messze nem olyan kritikus a helyzet, mint például az óbudai Gázgyárnál. Részleges talajcsere szinte az összes barnamezős beruházás velejárója. Már csak azért is érdemes ezeket a régi ipari területeket revitalizálni, megmenteni, mert ettől a környéken lakók életminősége is javul.

A Közlekedési Múzeumhoz tartozik a Margit körúti Ganz Öntödei Gyűjtemény is. Ezt már évekkel ezelőtt bezárták, és azóta sem nyitották ki. Miért?

Mert jelenleg is életveszélyes. A teteje egy nagyon összetett faszerkezet, ami az elmúlt években annyira rossz állapotúvá vált, hogy hiába lett aládúcolva, 2019-ben egy kifejezetten nagy tartószerkezeti elem lezuhant, gyakorlatilag kizárva ezzel a múzeum használhatóságát. Ennek a felújítására is vannak már terveink, és bár a Kőbányai úti rekonstrukciónál lényegesen kisebb forrásigényű, szeretnénk úgy megcsinálni, hogy az egykori Ganz Művek hatalmas kiterjedésű gyár komplexumából megmaradt utolsó autentikus épületrész méltó módon mutathassa be épített ipari örökségünket.

Nincs jobb alternatíva

Korábban felröppent a hír, hogy Lázár János a Magyar Természettudományi Múzeum mellett a közlekedésit is egy vidéki nagyvárosba (Nyíregyházára vagy Debrecenbe) költöztetné. Sikerült őt erről lebeszélnie?

Ami biztos, hogy jelenleg van egy érvényes kormányhatározat, amely ezt a helyszínt jelöli ki a múzeum számára, én mostanában már nem hallok olyan hangokat, amelyek ennek a helyességét vitatnák. A miniszter úrnak is megmutattuk a terveket, amelyekhez nagyon sok építő jellegű észrevételt fűzött. A helyszín azért is jó, mert egy kiállított mozdony alapterülete akkora, mint egy kisebb családi ház, ezt pedig még körbe is kell tudni járni. A területigény azért kulcskérdés, mert több mint 70 ezer műtárgyat őrzünk, ebből pedig száznál is több a vasúti jármű, aztán ott vannak a buszok, villamosok. Ehhez hatalmas épület kell, ráadásul közösségi közlekedéssel és közúton is jól megközelíthető helyen kell legyen, amihez még vasúti kapcsolat is csatlakozik. Ilyen paraméterekkel rendelkező helyszín nem nagyon látszik másutt az országban. Az Északi Járműjavító esetében már nagyon sokat költöttünk az előkészítésre. Ha most ezt máshol a nulláról kellene újrakezdeni, az azt jelentené, hogy felnő közben egy olyan generáció, amelynek a tagjai nem látogathatták meg gyerekként vagy fiatal felnőttként a múzeumot. A Közlekedési Múzeum a családok körében a legnépszerűbb gyűjteménnyel rendelkezik a KSH felé leadott látogatói számok alapján, még úgy is, hogy a központi kiállítóhely egyelőre csak időszakosan látogatható.

Eddig azt hittük, a nagy autógyárakkal kötött stratégiai megállapodás a kormány privilégiuma, erre most kiderül, hogy közlekedési múzeum is kötne ilyet. Miről tárgyalt az Audival és a Suzukival?

Az egyik legfontosabb célkitűzésem, hogy a piaci gyártókat is bevonjam az ipari, végső soron kulturális örökségünk fenntartásába. Azok a cégek, amelyek a szlogenek szintjén túl, valójában is komolyan veszik a társadalmi felelősségvállalást, azok tőlünk nyugatra részt vesznek a nagy művészeti gyűjtemények fenntartásában. Több mint száz nagyvállalatot, céget kerestünk meg levélben, ebből hatvannal már létrejött a személyes találkozó is. Ezek eredményessége a jövő záloga.

Már csak azért is, mert Magyarország járműgyártó nagyhatalom volt már az 1800-as évek végétől kezdve. Ganz Ábrahám, Weiss Manfréd, a Csepel Művek, a Rába és az Ikarus innovációinak alapjain nyugszik a BMW, az Audi, a Mercedes, a Suzuki és a többi nagy konszern gyártása. Másfelől úgy gondolom, hogy Magyarországnak kötelező megőriznie a nálunk gyártott járművek legalább egy részét. A mai autóknak, járműveknek egyre rövidebb az életciklusuk, egyre többnek a gyártását fejezik be, következésképp nő a gyűjteménybe kívánkozó darabszám. Nem várható el, hogy az ezzel járó megnövekedő költségeket kizárólag az állam viselje. Egy villamos felújítása hozzávetőleg 170 millió forint, a járműiparnak pedig több ezer milliárdos bevétele van Magyarországon. Az sem mellékes, hogy már jelenleg is versenyt futunk az idővel, ugyanis azok a szakemberek, akik fel tudnak újítani például egy Ikarust, ma már 60-70 évesek, szakértelmük aligha pótolható, és a szükséges szerszámok is fogyatkoznak. Néhány évünk maradt arra, hogy az ikonikus magyar buszokat és villamosokat felújítsuk. Ennek a támogatásához a nagy vasúti járműgyártókat szeretnénk megnyerni.

Mi a gyűjtemény bővítésének elsődleges szempontrendszere?

Az 1990 előtti korszak fontos hazai gyártású típusaiból legyen meg egy-egy példány. Ez nagyobb részt megvan, de még vannak lyukak, amelyeket szeretnénk – amint azt az 1000-es sorozatú Ganz villamosok megmentése révén is tettük – befoltozni. Vannak járművek, amelyek ugyan megvannak, de nagyon sokba kerülne kiállítható állapotba hozni őket. Nálunk van az első Suzuki- és Opel-modell is például.

A régi járművek restaurálása is itt történik?

Nem. Ám jelenleg itt vannak a Zugligeti útról behozott meg a Kondorfa utcából beszállított UV-villamosok is. A végleges épületben lesznek látványraktárak és egy látványrestaurátor-műhely is. Jelenleg nem itt, hanem a Tatai úton zajlik a járműfelújítás, illetve külsős vállalkozásnál. Lesznek majd olyan alkalmak, amikor bárki behozhatja a régi autóját, itt pedig szakszerű, interaktív segítséget kaphat ahhoz, hogyan fogjon hozzá a restauráláshoz. Nem titkolt cél a régi járművek rajongói számára egyfajta helyi közösségépítés.

Hamarosan új időszaki kiállítás nyílik, aminek a nem túl nagy helyigényű kerékpár áll majd a fókuszában. Ez már az ön ötlete volt?

Így van. Az elmúlt két évben a nagy járművekre koncentrált az időszaki kiállítás, vasúti mozdonyokat és néhány autót mutattunk be. Kevesen tudják viszont, hogy nemcsak közlekedési, hanem műszaki múzeum is vagyunk, így nagyon sok tárgykörben végzünk gyűjtői munkát. Hazai gyártású fotótechnikai eszközöktől kezdve kályha- sőt még liftgyűjteményünk is van, a mozdonyok, motorkerékpárok és kerékpárok mellett. Mivel minél nagyobb szeletét szeretnénk ennek megmutatni, ezért esett most a választás a biciklikre. A kiállítás a kerékpár mint műszaki, szabadidős és közlekedési, illetve mint sporteszköz hármas tematikája szerint épül fel. Nem túlzás, ha azt mondom, az országban ilyen átfogó, ekkora alapterületen berendezett kerékpáros kiállítás nem volt még. Ráadásul lesznek interaktív részei, sok mindent ki is lehet majd próbálni, de a részleteket most nem mondanám el, maradjon meglepetés is.

Sok biciklis képet posztolt közösségi oldalán. Jól gondoljuk, hogy kerékpározáspárti?

Évi átlag 10 ezer kilométert teszek meg kerékpáron. Amatőr versenyek rendszeres résztvevője vagyok, mondhatom tehát, hogy szenvedéllyel nyomom a pedálokat. Az utóbbi évben pedig már munkába is biciklivel járok.

Ezt az új kiállítást mikortól láthatja a közönség?

Bringára váltva. Ez lesz a címe. Már a Múzeumok Éjszakája előtt is megtekinthető, de akkorra várható az igazi látogatói roham. Június 23-án nyitunk.

(Borítókép: Schneller Domonkos. Fotó: Karip Tímea / Index)