Budapest tovább kísérletezik a bringasávokkal

Nincsen Budapesten autósüldözés, aki ezt állítja, az cinikus, e narratíva képviselete pedig mérhetetlenül káros. Egyebek mellett erről is beszélt a főpolgármester kabinetfőnöke, Balogh Samu, aki Budapest kerékpárosbaráttá alakításáról ütköztette véleményét Almássy Kornéllal, a Budapest Közút korábbi vezetőjével a Közlekedési Múzeum kerékpárkiállításának záró eseményén.

A fenntartható közlekedés megteremtésének szükségességében egyetértés volt, de annak mikéntjében már nem. Balogh Samu szerint

Ugyanez a jobboldal álláspontját hangoztató Almássy olvasatában azt jelenti, hogy a városvezetés rá akarja szorítani az autósokat arra, hogy tegyék le a kocsit, ezért igenis korlátozzák a közúti gépkocsiforgalmat. Ez ugyan egy bizonyos szintig megindokolható, de a jelenlegi helyzetben Budapest már túl van azon a ponton amit még el tud viselni. Ennek példázataként az Üllői út torlódásainak esetét hozta fel.

Az autóhasználat Budapesten és az agglomerációban az európai nagyvárosokhoz viszonyítva még mindig átlag alatti, ami azt vetíti előre, hogy a dugóhelyzet még tovább romolhat. Az elmúlt hónapok dugóvitái azonban nem ingatták meg a városvezetést, és nagy lendülettel folytatják – ezúttal a közösségi költségvetés eredményeire hivatkozva – a kerékpáros fejlesztéseket. A napokban maga Karácsony Gergely jelentette be, hogy már zajlik a Szent István körúton az újabb műanyag karókkal elválasztott bringasáv kialakítása. A Nyugati tér irányába a parkolósáv helyén pollerekkel védett kerékpársávot, más szakaszokon a buszok és a biciklizők közlekedését segítő közös sávokat hoznak létre.

A főváros most vállaltan kísérletezik, ennek az első két eleme a Váci és az Üllői út fizikai védelemmel ellátott biciklisávjainak kialakítása volt. A kutatások szerint ugyanis az emberek biztonságérzete nagyon fontos, ezt szolgálja a fizikai elválasztás.  

Lehet nézni az Üllői út számait most, három hónap után, ezek már most is ígéretesek, de nyilván kell nekik felfutás. Nem arról van szó, hogy sok embernek más döntést kell hozni, hogy biciklivel induljon el, vagy autóval. Nem sok embernek egyszerűen meg kell vásárolnia a biciklit, mert az eddig nem szerepelt az utazási eszköztárában. Ezek lassú folyamatok

– mondta Balogh Samu, hozzátéve, hogy 2020-ban a Bartók Béla-, Baross- és a nagykörút kialakított kerékpársávjai már igazolják, hogy ha az infrastruktúra kiépül, akkor azt használni is fogják. A deklarált cél az, hogy 2030-ra minden tizedik budapesti utazás kerékpárral történjen. Ehhez időben meg kell tervezni a főhálózati elemeket. 

Ezért alakulnak ki a dugók

A mérések szerint egyelőre nem látszik, hogy az eddigi intézkedésekkel közelebb került volna Budapest ahhoz a céljához, hogy 2030-ra 20 százalék körül legyen a főváros közlekedésében a személygépkocsi-használat aránya. Pedig a rendszeres dugók miatt ez egyre sürgetőbb. Ezek kialakulásában jelentős szerepe van az agglomerációból naponta beáramló több mint 300 ezer autónak. Balogh Samu szerint

Arra van mozgásterük, hogy például a Budapest GO applikációba bevonták az elővárosi utazások tervezhetőségét és már környéki jegyet is tudnak a városhatáron túlra ingázók venni.

A szakminiszter, Lázár János úgy vélekedett, „Budapestre sokan járnak be autóval, tőlük nem elvárható, hogy biciklivel jöjjenek”. A fővárosi utakat szerinte nem arra tervezték, hogy „ennyien és ennyiféle járművel használják” és alapból nem utasítja el a dugódíj bevezetését.

A szakma egyébként pontosan látja, mekkora késésben van Budapest közlekedési infrastruktúrája. Még ma sem épültek meg a már '80-as években tervezett és kétségtelenül szükséges fejlesztések: az 5-ös metró, az Albertfalvai híd, vagy épp az Aquicumi híd az északi vasúti összekötő mellett.

Azok a beruházások, amelyek arra ösztönöznének, hogy tegyük le az autókat, nem valósultak meg az elmúlt évtizedekben 

– húzta alá Almássy Kornél. Azt sem látja, hogy az agglomerációs gépkocsibeáramlás kezelésére érdemi változás történne a P+R parkolók építése terén.

A főváros vezetésnek álláspontját képviselő Balogh Samu szerint viszont a dugók okának eredete nem az agglomerációból érkező autóknál keresendő, hanem mélyebben, a szétterülő településszerkezetben. Amíg a fővárosban munkát vállalók számára egy olyan budapesti lakás megvásárlása elérhetetlen, ahol szívesen élnek, addig az agglomeráció lesz számukra az egyetlen alternatíva. 

Addig hiába építünk csilivili vasutat, nem fogja megoldani a problémát, sőt még ronthat is rajta. A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiában az áll, hogy megkétszerezzük a vasúton közlekedők számát az agglomerációban – ott mellette, kis betűvel szerepelt, hogy ettől nem várhatjuk a jelenlegi autóforgalom csökkenését. 

Amíg a munkahely, iskola és a vágyott lakhely nincs egymás közelében, addig hiú remény azt várni Budapesten, hogy közlekedési megoldásokkal a távolság dugómentesen áthidalható. Az egyetlen jó megoldásnak a széles körben elérhető, átfogó bérlakásépítési program tűnik. Annál is inkább, mivel számos agglomerációs település már most megtelt, az ottani infrastruktúra fejlesztés nem tud a beköltözők számával lépést tartani.

A főváros forgalmi állapotának javítására részmegoldást jelenthet az intelligens, dinamikus forgalomirányítás. A járdaszigetek és egyéb fix műtárgyak miatt ez számos helyen nem kivitelezhető, de például a pesti alsó rakparton lehetséges, méghozzá anélkül, hogy a Budapest Közút munkatársainak kellene a váltakozó forgalmi rendhez bójákat, terelőelemeket letenniük. Az ilyen rugalmas megoldásokra a BKK-nak és Budapest Közútnak közösen kell javaslatot tennie.

(Borítókép: Nyírő Simon / BKK)