Vitézy Dávid megnevezte Budapest első számú problémáját

Vitézy Dávid korábbi közlekedési államtitkár kedden Erő Zoltánnal, Budapest főépítészével és Jankó Ferenc geográfussal, egyetemi docenssel beszélgetett az Eötvös Collegium eseményén, ahol szóba került a közösségi közlekedés is. Vitézy szerint ugyanis 

Budapest első számú problémája ma az, hogy a belvárosi 70-80 százalékkal szemben a külső kerületekben csak 40-50 százalék, az agglomerációban pedig csak egyharmad körüli a tömegközlekedés részaránya.

Közösségi oldalán kifejtette azt is, hogy a város így belefullad az autóáradatba, minden harmadik gépkocsi kívülről érkezik az útjaira, az autóforgalomnak pedig egyenesen a felét teszik ki az ingázók. Úgy véli, „ezért kell javítani a fővárosban és környékén elsősorban a kötöttpályás közlekedést, ezért kell a belváros helyett végre a külső kerületekre fordítani minél több fejlesztési forrást”.

Lakhatás körül kialakult viták

Elmondása szerint azonban az eseményen a legizgalmasabb beszélgetés nem ez volt, hanem a lakhatás, lakásépítés körül kialakult vita. Azt írta, ez ugyanannak az éremnek a másik oldala, mint az egyéni közlekedés problémája, hiszen a nagyváros szétterülését azok a teljesen autós életmódra épülő kertvárosok okozzák, ahonnan többnyire autóval járnak Budapestre dolgozni, tanulni, szórakozni, vásárolni a kiköltözők.

Jól láthatóan folyamatosan igény van a központi régióban új otthonokra, a további szétterülés csak úgy mérsékelhető, ha ezek minél nagyobb hányada Budapest területén épül föl. A legjobb helyszínt a barnamezős területek jelentik, hiszen közel vannak a központhoz, legalább a peremükön ott a közösségi közlekedés, és fejlesztésükkel lepusztult városrészeket lehet hasznosítani a budapestiek számára

– fejtette ki a közlekedési és városmobilitási szakértő, hozzátéve, hogy a rendszerváltás előtti modell, amiben az állam maga volt a beruházó, ma már járhatatlan nagy léptékben. Ugyanakkor szerinte káros az a gyakorlat is, hogy „csak kiszolgáljuk az ingatlanfejlesztők igényeit, és a város csak reagál a fejlesztők profitorientált városfejlesztési terveire”.

Szerinte az államnak és az önkormányzatnak szorosan együttműködve, szigorú szabályozóként kell föllépniük, hogy kellő méretű zöldfejlesztés, megfelelő tömegközlekedés és egyéb infrastruktúra kerüljön oda, de ezen túlmenően akár az épülő lakások méretére is befolyást kell gyakorolnia a közösséget képviselő szervezeteknek.

„Például azért, hogy kellő számú többszobás, családoknak is otthont kínáló lakás épüljön, ne csak a legnagyobb profitot biztosító kis lakások. Sőt, Nyugat-Európában sok helyen gyakorlat, hogy a felépülő otthonok egy részébe kedvezményes áron költözhetnek szociális szempontok vagy más hasonló logika mentén családok” – fogalmazott. 

Jó-e a maxi-Dubaj? 

Mint írta, Budapesten a szóba jövő ilyen barnamezős területek leginkább már nem használt vasúti pályaudvarokon vannak. A beszélgetésen szóba került

• a ferencvárosi Duna-parton már beépült millenniumi városközpont,
• a török befektető számos szempontból kevésbé példaértékű vágóhídi fejlesztése (ez kivételesen ipari barnamező),
• a néhány éve tervezett Diákváros,
• és a Józsefvárosi pályaudvar szintén megrekedt hasznosítása is.

Szerinte azonban a legaktuálisabb példa most Rákosrendező, ahol „sajnos úgy tűnik, az állam szinte minden szabályozói jogáról lemond, és szabad kezet ad államközi szerződés megkötésével az Egyesült Arab Emírségek uralkodója által kijelölt vállalkozónak. A maxi-Dubaj ezért sem jó irány, ebben egyetértettünk” – tette hozzá Vitézy Dávid.