Judit
3 °C
7 °C

Hagyó Miklós elmenekült a civilek elõl

2008.03.14. 01:30
Nem számított ekkora érdeklõdésre, ezért a vita felénél elhagyta a BKV által szervezett, a tervezett járatritkításokról szóló társadalmi egyeztetés helyszínét a szocialista közlekedésügyi fõpolgármester-helyettes. A BKV eközben nem tudta megvédeni a járatritkítás szükségességét, sõt bevallotta: zajjal, szennyezéssel és több balesettel, zsúfoltsággal jár az átalakítás. Ha a 4-es metró 500 milliárdba kerül, miért kell 6 milliárdért csökkenteni a hálózat teljesítményét?

Legalább 150-en voltak kíváncsiak a BKV 2008-as hálózat-átalakításáról tartott társadalmi vitán a budapesti mûszaki egyetemen.

A kétórás fórumon nyilvánvalóvá vált: hiába bújnak a fõvárosi politikusok a BKV háta mögé, a közlekedési cég nem tud válaszolni arra a mindenkit érdeklõ kérdésre, miért van szükség a 10 százalékos járatritkításra.

A Greenpeace tisztább levegõt és több BKV-járatot szeretne

Ekkora érdeklõdésre a vitát szervezõ BKV, illetve a járatritkítás atyának tekinthetõ Hagyó Miklós fõpolgármester-helyettes sem számított, utóbbi többször kifejtette, túlzottnak tartja a társadalmi vita nyilvánosságát, közlekedésszakmai egyeztetésre gondolt.

Miután a vita helyszínéül választott szemináriumi terembe alig fért be kéttucat ember, és a többi érdeklõdõ kint maradt, sikerült szerezni egy egyetemi elõadót, ahol végre elkezdõdött a fórum.

A pulpituson a BKV vezérkara foglalt csak helyet. Antal Attila nemrégiben lemondott vezérigazgató hiánya ugyan nem keltett feltûnést, de nem jelent meg a társadalmi egyeztetésen Regõczi Miklós kommunikációs vezérigazgató-helyettes sem. A közlekedésügyi városvezetõ, Hagyó Miklós a hallgatók között foglalt helyet, ahogy szinte az összes megjelent fõvárosi politikus, csak Dancs Gábor (SZDSZ) közlekedésügyi tanácsnok merészkedett a hallgatók látómezejébe.

A BKV-vezérkara. A beszélõ Somodi László, jobbra: Bosnyák Gyula stratégiai igazgató, Balogh Zsolt megbízott vezérig. Az asztal szélén Dancs Gábor (Fotók: VEKE)

A BKV altatással kezdte, elõbb a megbízott vezérigazgató Balogh Zsolt mantrázta végig újra a fõvárosi vezetés és a cég unalomig ismert, de különösebben egyszersem alátámasztott indokait a járatritkítás mellett: Budapest határain belül 300 ezerrel kevesebben élnek; a városszerkezet átalakult; az utasok száma 9,2%-kal csökkent 2000 óta; illetve a 2007-es 11,5 milliárd forintos megtakarítás után nincs más hátra, mint a nullszaldóhoz szükséges maradék 6 milliárdot az üzemeltetésen megtakarítani, vagyis a BKV teljesítményét 10 százalékkal csökkenteni.

Miközben Balogh beszélt a Greenpeace zöld szervezet aktivistái a közönség elé kiállva transzparenseket tartottak fel "Több BKV-járat = Tisztább levegõ", illetve "Dugódíjat a fõvárosi éghajlatvédelemért" szövegekkel.

Több zaj, légszennyezés, baleset és dugó Budapesten

Balogh után a paraméterkönyv részleteinek kidolgozásáért felelõs BKV-vezér, Somodi László jutott szóhoz, aki beszéde elsõ felében megismételte, amit Balogh már elmondott, majd elõadta azokat az elveket, amik alapján a BKV a hálózat átalakításának nekifogott. Mivel a járatritkításhoz gyártott ideológiát már korábban ismertettük, most néhány új, eddig el nem hangzott részletet emelnénk csak ki.

Újdonság volt például, hogy félmilliárd forintot fog megtakarítani a BKV a buszgarázsok bezárásából (miután 200 buszt kivonnának a forgalomból) Somodi beszámolója szerint. A gyanú egy ideje él, hogy a buszgarázsok bezárására valójában a jól eladható ingatlanok miatt van szükség, ám a telephelyek bezárását, eladását eddig minden alkalommal - konkrétan csütörtökön az Indexen is - tagadta Hagyó Miklós.

Továbbra sincs válasz azonban arra, hogy a járatritkítás milyen hatásokkal jár, már ami az utasok számát, illetve a jegybevétel változását illeti. Nem tudja a cég, hogy 2009-ben mekkora lesz a jegybevétel, illetve hogy a 10 százalékos járatritkítás középtávon gazdaságilag egyáltalán megéri-e.

Kiderült azonban - és ezt a BKV elõször kommunikálta -, hogy az externális hatások tekintetében csak rosszra számíthatunk: növekedik az autós közlekedés környezetterhelése (zaj, légszennyezés, éghajlatváltozási tendencia), a balesetek gyakorisága és súlyossága, nõ az eljutási idõ mind az autós, mind a tömegközlekedésben, és nõ a közúti zsúfoltság is.

A BKV nem akar több utast

"Ha az utazás tovább tart, az önöknek veszteség. Ha viszont nem tart tovább, a BKV-nak nem nyereség" - fogalmazott Somodi László rámutatva arra, hogy a közlekedési cég önmaga határain nem tud túllépni, magyarul a BKV nem érdekelt abban, hogy több utasa legyen.

A megszámlálható és a megszámlálhatatlan utas

Továbbra sem világos, mennyi utasa van a BKV-nak, és ez hogyan változik évrõl évre. A fõvárosi és a BKV-vezetõk ugyanis egyszer azt állítják, pontosan meg lehet mondani, másszor azt, hogy nem. Balogh Zsolt megbízott vezérigazgató pl. a számok megbízhatóságát kihangsúlyozva jelentette ki, hogy 2000 óta 9,2 százalékkal csökkent a BKV utasforgalma. Azt azonban egyszerûen elhallgatta, hogy 2007-ben nõtt az utasok száma, pedig - ha más nem is - ez igazán örvendetes volna egy közlekedési cég életében. (Balogh azt sem említette, hogy a 300 ezer ember nem tûnt el teljesen Budapestrõl, csak kiköltözött az agglomerációba, és onnan jár be Budapestre dolgozni.) Ha azonban arról kérdez meg az ember egy BKV-st, hogy a járatritkítás mekkora utasveszteséget okoz, az utasszámok "mérhetetlenné" válnak, ahogy ezt Somod László kifejtette. A helyzet az, hogy a BKV csak a buszokon és a trolikon mér nagyjából pontosan, a légrugókba beépített mûszerrel (a terhelést elosztják egy ember 70 kg-os átlagsúlyával). A forgalom nagyját adó villamoson, metrón és HÉV-en nincs ilyen, forgalomszámlálókat küldenek ki. Az egyik felszólaló azt is felvetette, a légrugós méréssel statikus vagy dinamikus utasszámokat vizsgálnak-e. Ha ugyanis egy buszra egy megállóban felszáll 30 ember, de le is száll 30, az utasok száma súly alapján 30 marad, miközben 60 utasa volt a busznak. A BKV válasza: a méréseket megpróbálják pontosítani.

Ha a 4-es metró, amely - ha elkészül - a budapesti közlekedéshez 10-15%-os teljesítménynövekedést tesz hozzá, és 500 milliárd forintba kerül, akkor valóban megéri-e 10%-os teljesítménycsökkentést bevezetni csaknem századannyi, 6 milliárd forintos megtakarításért cserébe?

Így hangzott a nap kérdése, amit Lenkei Péter, a Levegõ Munkacsoport vezetõje tett fel, de választ nem kapott.

A fõváros vezetésének kell eldöntenie, milyen BKV-t akar

Aztán szólásra emelkedett Vitézy Dávid, a Városi és Elõvárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) szóvivõje, és Hagyó Miklóshoz intézve szavait elmondta, nem a BKV-n belül kell a problémát kezelni.

Emlékeztette a hallgatóságot, hogy Hagyó Miklós és a BKV vezetése annak idején (2007 elején) a járatok csökkentése nélkül ígérte a cég nullszaldóssá tételét. Vitézy szerint a BKV paraméterkönyv-tervezete köszönõ viszonyban sincs a szép szavakkal.

A civil közlekedési szervezet szóvivõje szerint a helyzet hasonlatos ahhoz, amikor Hagyó elõdje, a szintén szocialista Vajda Pál 2004-ben hasonló járatritkítási tervekkel állt elõ, végül kénytelen volt visszavonulót fújni. Vitézy szerint a budapestiek ellenében nem szabad járatokat ritkítani, a fõvárosi vezetés pedig pont azért van, hogy eldöntse: a jövõben egy leépülõ vagy egy fejlõdõ BKV-t, tömegközlekedést akar a fõvárosban üzemeltetni.

Hagyó Miklós elmenekül, pedig ötletek voltak

A megszólított Hagyó Miklós ezután kénytelen volt felszólalni, bár jelezte, nem készült a beszédre. A szocialista városvezetõ hangsúlyozta, már nem lehet hitelt felvenni a BKV mûködéséhez, megtakarítani kell, nem pazarolni. "A város szempontjából a legjobb megoldást fogom aláírni" - jelentette ki, majd kijelentette: "Azért kell elmennem, mert nem akarom, hogy politikai szintre terelõdjön a beszélgetés."

A megszólított Hagyó Miklós

Hagyó távozása után az egyetlen reflektorfényben maradt politikus, Dancs Gábor szólalt fel, aki igazat adott a civileknek abban, hogy nem a BKV-nak kell válaszolnia arra a kérdésre, kell-e járatokat ritkítani. A liberális politikus jövõ hétre egy újabb vitanap megrendezését ígérte, immár a fõváros érintett politikusainak meghívásával.

A civilek ugyanakkor adtak ötleteket a BKV-nak, illetve Hagyónak arra is, honnan lehetne az üzemeltetéshez szükséges 6 milliárd forintot elõteremteni. "Évente 5-6 milliárd forint közpénz tûnik el egy cég zsebében" - mondta az Emberibb Parkolásért mozgalom vezetõje utalván arra, hogy pl. a Centrum Kft. bevételének csak kis százalékát forgatja vissza az önkormányzatoknak. (A helyzet évek óta változatlan, valamiért mindkét nagy párt elégedett a helyzettel, és nem kíván rajta változtani.)

Debrecenben pl. a parkolási bevételekbõl a közlekedési cég is részesül, közölte a civil szervezet vezetõje, majd kijelentette: "Legyen vér a pucájukban, és kérjék el ezt a parkolási pénzt!" Erre ugyancsak nem tudott mit válaszolni a BKV, mert nem az õ hatásköre.

Egyéb kérdések és válaszok

Egy hölgy arra keresett választ, miért járó motorral várakoznak az ablaka alatt akár 20 percen át a 99-es buszok - zajt, szennyezést okozva. A kérdésre nem a BKV, hanem a VEKE válaszolt: azért, mert a sofõrök nem tudnák újra beindítani a lerohadt Ikarust.
Kérdés volt a BKV-hoz, miért akarják fenntartani a zsúfoltságot? Egyrészt csúcsidõn kívül, a 70%-os kihasználtságot el nem érõ - vagyis csak állóhellyel szolgáló - járatokat ritkítanának, miközben este 6-kor tömeg van a Combinón. Ez egyáltalán nem vonzza az utasokat. A BKV erre sem tudott érdemben válaszolni.
Egy hallgató azt kérdezte, mi lesz a 85-ös busz megszüntetni tervezett Kocka utcai megállójában várakozó, két iskola diákjaival? Nekik nem lesz jó, hangzott a válasz.
Egy idõsebb úr a villamosok energia-megtakarítási lehetõségeit emelte ki: a visszatápláló rendszerekkel egy villamos energiaigényét kétharmadára lehet csökkenteni. A BKV válasza: már két villamos ilyen, és egyre többet építenek át.
Egy XXII. kerületi fiatalember szerint óriási pazarlás, hogy a BKV buszvezetõi nem kérik a jegyeket a felszállásnál, mint Nyugaton szokás, így ugyanis simán lehet bliccelni. A BKV válasza, lassan Budapesten is hasonló rendszer lesz.

Egy, az agglomerációból érkezõ felszólaló azt kritizálta, hogy ritkítani akarják a HÉV-járatokat is. Az utóbbi napokban a fõváros politikusai azt hangoztatták, fizessenek az agglomerációs települések azért, hogy a BKV kijár hozzájuk (HÉV), idézte fel, majd kifejtette, ez olyan, mintha a MÁV, ahelyett hogy bevinné a Nyugati pályaudvarra az utasokat, a Budapest-táblánál letenné õket, mert Budapestre nem viszi be a vidékieket. (A BKV erre megint csak nem tudott válaszolni.)

Legalább tudjuk, 40 vagy 50 perc a várakozási idõ

A nyugati nagyvárosok tömegközlekedési jegyárainak olcsóságát a BKV-jegyekkel szemben ecsetelte Perger Imre (Magyar Közlekedési Klub), majd javasolta, hogy csúcsidõn kívül ne a menetrendeket ritkítsák, hanem a kapacitást csökkentsék, ahogy ezt Nyugaton is teszik: vagyis nem ritkábban jár a villamos, a busz, a HÉV stb., hanem ugyanolyan sûrûn csak kevesebb kocsival, csuklós- helyett szólóbusszal.

Egy buszvezetõ is felszólalt a fórumon. Õ is azt tette szóvá, amit elõtte még páran, nevezetesen, hogy ha a költségmegtakarítás a BKV feladata, akkor a járatritkítás tervezgetése közben miért akar új, GPS alapú utastájékoztató rendszert bevezetni a BKV? "Persze, értem. A gyerekeink, amikor mennek este 9 után hazafelé, a hárommilliárd forintért szerelt digitális kijelzõrõl leolvashatják majd, hogy a busz 40 vagy 50 perc múlva jön." A BKV kissé homályos válasza: A rendszer költségmegtakarítást hozhat, mert tervezhetõbbé válik az utazás. (Hogy a becslések szerint mennyit, és a rendszer mikorra hozza be az árát, azt nem árulták el.)

"Ha Hagyó úr komolyan gondolja, hogy a város számára a lehetõ legjobb megoldást választja, akkor az biztosan nem ez" - foglalta végül össze egy újabb hallgató a vitát, ami este fél hét körül véget ért.

A BKV továbbra is várja a javaslatokat, észrevételeket.

Köszönjük, hogy minket olvasol minden nap!

Ha szeretnél még sokáig sok ilyen, vagy még jobb cikket olvasni az Indexen, ha szeretnéd, ha még lenne független, nagy elérésű sajtó Magyarországon, amit vidéken és a határon túl is olvasnak, akkor támogasd az Indexet!

Tudj meg többet az Index támogatói kampányáról!

Milyen rendszerességgel szeretnél támogatni minket?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?