Mindenért a vezérigazgató a felelős

Először is gyorsan, vázlatosan. Hogyan fog kinézni a BKV átalakítása?

Amikor ide jöttem, az volt a feladat, hogy a BKV hatékonyan működjön, utasbarát legyen, a szolgáltatás színvonala és a forgalombiztonság ne csökkenjen. Emellett legyen a vállalat a régió közlekedésének a motorja, központja. Ezek szép célok, de a folyamatot látni kell.

Az elsőrendű feladat, hogy stabilizálni kell a cég működését. A kinevezésemkor már elkészültek a 2007-es tervek. Eszerint a kiadások 2006-hoz képest tízmilliárddal, 117 milliárdra nőttek, míg a bevételi oldal minimálisan változott, 98 milliárd körül alakult.

Az olló folyamatosan nyílik: a bevételeknél nagyobb arányban nőnek a költségek. A bevételeinket ugyanis nem piaci körülmények között szerezzük, az egyik oldalon piaci, a másik oldalon politikai az elvárás. Ezzel nincs is semmi baj, ezt tudomásul kell venni. 2000 körül konszolidálták utoljára a BKV-t, azóta a cég - az olló miatt - felhalmozott egy 70-80 milliárdos adósságállományt.

Ha nem stabilizálunk, akkor nincs miről beszélnünk. Idáig a 18 milliárdról visszamentünk egy 13 milliárdos idei veszteségre. Nem sok, de a tendencia a lényeges. A következő csomópont félévkor lesz, amikor a nagy hatású szervezeti döntéseket meg kell hozni. Az év végén - ha minden projekt lezárult - végzünk a stabilizációs programmal.

Vagyis 2008-ban már egy áramvonalasított BKV kezdi az évet?

Pontosan. A cél az üzemi szinten nullszaldó közeli állapot. 2010-2011-ben pedig kiderül, hogy a regionális közlekedésben betölteni kívánt szerepünket meg tudjuk-e valósítani.

Mikor jön, mekkora lesz a BKV-nál a létszámleépítés?

Ez nagyon kedvelt téma a médiában, de most még nem tudom megmondani.

10-20 százalékos arányokról lehetett hallani.

Tőlem nem. Ezek találgatások.

Mikor derül ki?

Az év felénél, nyáron.

Ez összekapcsolódik a szervezeti átalakítással is?

A korábbi széttagozódott, szétdarabolt struktúra elérte működőképessége határát.

Arról beszél, hogy megszüntetik a - busz, villamos, troli stb. - üzemigazgatóságok párhuzamosan működő alegységeit?

Lesz egy forgalmi, egy műszaki, egy gazdasági és egy kereskedelmi egység.

Az utóbbi 16 évben, bár a probléma ismert volt, mégsem alakították át a céget. Mi a garancia arra, hogy ez most megtörténik?

A folyamatnak vannak kockázatai, de az eltökéltség megvan, a feladatot ugyanis a főváros adta. Ez a cégen belül teljesen jogos ellenállásba ütközik, de ha mindenkivel tudnék beszélni, akkor megértenék az emberek.

Hogyan alakul át a cég felső vezetése?

A régi struktúra van érvényben, amíg nem látjuk az újat. A forgalmi igazgatóhelyettes új ember, a gazdasági igazgató új ember, a beruházási igazgató régi ember.

Donáth Zoltán miért maradt a helyén? A BKV legutóbbi beruházása, a Combino-projekt elég botrányosra sikeredett.

A Combino Európa legfejlettebb villamosprojektje.

És a nyári oszlopdőlések?

Nehezen tudom elképzelni, hogy megtalálnánk azt az egy embert, aki ezért felelős. Nem Donáth Zoltán volt felelős, a beruházás bonyolítása rendben ment.

Ki volt a felelős? Nem hinném, hogy senki sem tehet arról, hogy a felsővezeték-tartó oszlopok az úttestre dőltek.

Mindig a vezérigazgató a felelős mindenért.

Vagyis Aba Botond. Egyébként mit szól ahhoz, hogy elődje tulajdonképpen ön fölé került, hiszen a Közlekedéstudományi Intézet Kht.-t személyközlekedési igazgatója lett, és az ő feladata lesz a regionális közlekedési irodák felállítása?

Igen? Ennek a szervezetnek a működési körét nem ismerem még. Mi döntően városi közlekedéssel foglalkozunk, ez pedig helyközi jellegű lesz.

Sok szakmai kritika érte a BKV-t az utóbbi években, és számtalanszor elhangzott az is, hogy az a baj, hogy a cég szakmai döntéseit egy, a szakmában lemaradt, mozdíthatatlan középvezetői réteg dolgozza ki. Vérfrissítés lesz-e?

Maximálisan számítok a belső emberekre, mert komoly szakmai potenciál van a BKV-ban. Azt is látom, hogy sok kérdésben rugalmatlan és ellenálló a szervezet, ami nem szimpatikus. Amióta itt vagyok, igyekszem fiatal embereket a felsővezetői szintre kinevezni. Például Somodi László forgalmi igazgatót, Tóth Norbertet, az új gazdasági igazgatót - aki az üzleti életből érkezett -, vagy Regőczi Miklóst, a kommunikációs igazgatót.

Emellett meg kell tartanunk a működés derékhadát jelentő bázist. Mert itt 30, 40, 45 éves munkaviszonyok vannak, és az olyan erő - ha jó irányítással és nyitottsággal párosul -, amely képes nehéz feladatokat megoldani.

Versenyképes lehet a cég, ha ennyire nincs fluktuáció?

A közlekedési szakmában teljesen elfogadott, hogy nincs fluktuáció, az ugyanis komoly elhivatottságot jelent.

Az épülő 4-es metró - az egyetlen komolyabb, a következő éveket meghatározó tömegközlekedési projekt - képes lesz ezen változtatni?

Abszolút mértékben.

De hát a 4-es metróval éppen az a probléma, hogy nem éri el az agglomerációt, az autósok pedig - ha már átverekedték magukat a legnehezebb szakaszon, a várost körülvevő dugógyűrűn - nemigen szállnak metróra.

Én most nem szeretnék ezekkel a kritikákkal foglalkozni, mert szakmai fórumok ezt végigvitatták. Fontos, hogy a 4-es metró megépüljön, mert nagy hatása lesz a város közlekedésére. Számomra teljesen egyértelműen pozitív, az már más kérdés, hogy vannak alternatívái. De ha megépül, lehet fejleszteni.

Maradjunk a budapesti agglomerációs közlekedésnél. Ez is egy másfél évtizedes állóvíz. Van egy BKV-nk, van egy MÁV-unk és vannak Volán társaságaink. Minden évben kétszer bejelenti az aktuális közlekedési miniszter, hogy integrálunk, lesz együttműködés. Az eredmény azonban nagyon csekély.

A Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) az ellátásért felelősök szövetsége. Ez jó keret, ebben kell gondolkodni. Mi megpróbáltunk továbblépni, és szorosabbra fűztük a cégek együttműködését. Létrehoztunk egy közlekedési fórumot a MÁV, a Volánbusz, a BKV részvételével.

Ez nem csak egy újabb sóhivatal?

Ha azt akarunk belőle csinálni, az lesz. Itt a konkrét intézkedéseknek van meg a terepük...

Nyugtassuk meg az olvasókat, hol lesz az első pár példa?

Ahol például a BKV és a Volánbusz egymás mellett jön be a városba. Ilyen a Bécsi út a 18-as busszal, a Váci út a 104-essel, a Budakeszi út a 22-essel, Csepel a 38-as családdal.

Mennyit hoz a konyhára a szigorított jegyellenőrzés?

Hatmillió plusz áfa naponta. De nem az a lényeg, hogy mennyi többletbevétellel jár, mert az a büdzséhez képest nem nagy összeg. Azt szeretnénk ezzel elérni, hogy aki igénybe veszi a szolgáltatást, az fizessen érte, aki meg nem, az ne növelje a zsúfoltságot.

Felröppent a hír, hogy júniusban megduplázhatják a BKV vezérigazgatójának fizetését, 670 ezer forintról 1,5 millióra. A helyzet sajátos, hiszen egy ekkora cég vezetéséhez kevésnek tűnik az összeg, Aba Botondot ezért évi 20 millió forint prémiummal díjazták szinte minden évben, szinte függetlenül attól, hogy jól teljesített-e a cég vagy sem. Hogy lesz ez az ön esetében?

A BKV igazgatósága 5-6 éve minden évben javasolja, hogy ez a rendszer változzon meg. Az egyik variáció tehát, hogy kicsi az alapfizetés és nagy a prémium, a másik, hogy normális a fizetés, és normális a prémium. Döntés még nincs.

Ön mit szeretne?

Ha a cég nagyságához mérten megfelelő, korrekt alapbér van, és egy olyan díjazás, ami serkent a feladatra.

A BKV egyik vezérigazgató-helyettese, Menyhárt László - munkaszerződése szerint - 35 millió forintos végkielégítetéssel távozott. A jövőben is lesznek ekkora végkielégítések?

Ez kollektív szerződésben volt rögzítve. Bárki, aki eltölt 25 évet egy munkahelyen, magas beosztásban, ennyi végkielégítést kap.

Most egyébként mennyi a vezérigazgató-helyettesek fizetése?

650 ezer forint. A számszerűség ennyire lényeges?

Igen, hiszen a BKV közpénzből működik, tehát átláthatónak kell lennie.

Ez nagyon fals dolog, mert van egy másik elv is, a személyiségi jogok. Szerintem van egy határ, de ma időnként átesünk a ló a másik oldalára. Mikor olvasott arról, hogy a MÁV vezérigazgatójának mennyi a fizetése?

Ott több a fizetés?

Hohohó! A MÁV korábbi elnöke 70 milliót keresett évente. Én azt mondom, legyen egyenlő az elbírálás. Ha össze akarnák gyűjteni egy listára az összes közszolgáltató cég, az összes bank vezetőjének fizetéseit, erre azt mondanám, rendben van, a többiek viszont azt, hogy senkinek semmi köze hozzá. Mi következett ezután? A BKV vezérigazgatójáról csámcsogtak a lapok két napig, a gyerekeimnek meg beszóltak az utcán, aztán majd hozzám fognak betörni, mert én vagyok a világ leggazdagabb embere. Ebbe nem gondolnak bele az újságírók...

Sikerült egyébként megbarátkoznia már a reflektorfénnyel?

Ezzel nincs gond. Aki nem szereti, ne vállalja.

A BKV egyik alvállalkozója, a Nógrád Volán újabb budapesti buszjárat üzemeltetésére kapott lehetőséget, a 30-as buszt futtathatják. Nem érzi kicsit összeférhetetlennek, furcsának, hogy az a cég jut újabb üzlethez, amelyiknek korábban ön volt a vezetője?

Se furcsának, se összeférhetetlennek nem érzem, ez majd' egy évvel ezelőtti folyamat, a Nógrád Volánnal akkor nyertük ezt meg közbeszerzési eljárás keretei között, szóba se került még a BKV-nál a vezérigazgató-váltás. Egyébként az alvállalkozókkal idén 50 új autóbusz kerül a rendszerbe - a fővárosi utazóknak abszolút pozitív hatás.

A Nógrád Volán buszai valóban csillognak, villognak. De korábban épp abból volt balhé, hogy egy másik cég, a VT Transman Pécsen már leselejtezett buszokat járatott Csepelen, rosszul is lettek a BKV műszaki ellenőrei.

Az egy pótlási feladat volt...

A buszok egy része most a kiskörúton közlekedik, pótolja a villamost.

Én úgy tudom, hogy azt a problémát kezelték, az alvállalkozói teljesítés folyamatos kontroll alatt van, én semmilyen problémáról nem tudok.

Mennyi most a BKV buszainak átlagéletkora?

10 év fölött van biztos, 10-15 között.

Legutóbb elhangzott, hogy 2010-re a BKV minden második busza alacsonypadlós lesz. Ez hány jármű beszerzését jelenti? Egyáltalán, lesz-e pénz járműbeszerzésre, ha minden a metróra megy?

Semmi összefüggés nincs a kettő között, a metrót kormányzati és uniós támogatással építjük. Most körülbelül 1400 buszunk van, 18-20 százalékuk alacsonypadlós.

Tehát 300-400 busz még kell. Az új Volvók darabja 65 millió forint volt.

Ha azt vesszük figyelembe, hogy éppen egy stabilizációs programot hajtunk végre, és ha a működésből felszabaduló pénzek fejlesztésre fordíthatók, akkor megvannak a források. Illetve folyamatosan nézzük, milyen európai uniós pénzek megnyerésére van lehetőség.

Járműbeszerzésre tudtommal nem ad pénzt az EU.

Ez igaz, de vannak területek, amiben tudunk gondolkodni, más - az unió által támogatott - projektből felszabaduló pénzt fordítjuk a buszbeszerzésre.

Milyen jellegű projektek?

A zsúfoltságmentesítés, azaz buszsávépítés, a szentendrei HÉV felújítása.

Mennyire sikerült megbarátkozni a sínes dolgokkal, a Nógrád Volánnál viszonylag kevés kötöttpályással akadt dolga?

Támogatom és pártján vagyok, mert nagyon előnyös, de a gerincét, az utasok 40 százalékát busszal szállítjuk.

Sok fontos villamosvonal szűnt meg a rendszerváltás óta, az új BKV villamos- vagy buszpárti?

Egy ilyen Combino-fejlesztés után, ami majd' 40 milliárd, nem tudnám tagadni hogy villamospárti a cég.

Hol tartanak az elektronikus jegyek bevezetésével, a 2004-ben még 20 milliárdra taksált csipprojekttel?

Ebben az évben egy új koncepcióval fogunk jelentkezni. Remélem, idén tudunk tendert is kiírni rá.

A korábbi elképzelésekkel mi történt?

Az előző rendszer két évvel ezelőtti információkon alapult, de ma már több alternatíva van. SMS-alapú, érintőképernyős, SIM-kártya-alapú, mágneskártyás. Ahogy alakul ez a rendszer, egyre több területen van rá igény, a feladat ezeknek a különböző fejlesztéseknek az összehangolása.

Lesznek nosztalgiajáratok?

A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület és a Magyar Villamosbarátok Társasága vásároltak régi villamosokat, de ezek hatósági engedélyezése hosszabb folyamat. Reményeinek szerint nyáron hétvégenként már járnak, a BKV adja a hátteret.

A vízre is visszaszállna a BKV, holott idáig inkább eladogatta dunai hajóit.

Nem adunk el többet, 9 hajó maradt. Most átnézzük, hogy milyen szolgáltatások vannak. A Jászai téri járat jövő szombaton indul újra a Római partra. Megnézzük, meg lehet-e hosszabbítani, illetve, hogy megéri-e a rendezvényhajókat saját hatáskörbe vonni az alvállalkozóktól.

Budapesten a dunai átkelést nem lehet megoldani hajóval, mint a vízi városokban?

Ahhoz vízitaxik kellenének, gyors, 6-8 személyes motorcsónakok, amik kevésbé alkalmas közösségi közlekedésre, ezért inkább vállalkozóknak kéne próbálkozniuk vele.