Hedvig
7 °C
23 °C

Néha úgy érzed, mintha két valóság létezne?

Több infó

Támogasd a független újságírást, támogasd az Indexet!

Nincs másik olyan, nagy elérésű online közéleti médiatermék, mint az Index, amely független, kiegyensúlyozott hírszolgáltatásra és a valóság minél sokoldalúbb bemutatására törekszik. Ha azt szeretnéd, hogy még sokáig veled legyünk, akkor támogass minket!

Milyen rendszerességgel szeretnél támogatni minket?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

Titkolják, hogy miért jó nekünk a 4-es metró

2007.08.29. 11:54
Hiába ígérte meg a fővárosi vezetés, hogy az üvegzsebnél is átlátszóbb lesz a 4-es metró beruházása, még mindig nem tudni, hogy valójában hány utason segít majd az a metróvonal, ami már javában épül cirka 485 milliárd forintból. Mindenesetre ha egy politikus utasszámokat említ, ne higgyen neki, nem tudja, mit beszél!

Továbbra sem tudhatja meg a közvélemény, miért jó a 4-es metró, amire 485 milliárd forintot költünk el. Az egészet az teszi különössé, hogy talán maga Demszky Gábor főpolgármester, de még a metróépítők sincsenek ezzel teljesen tisztában.

A kínzó kérdésre a választ ugyanis a beruházás költséghaszon-elemzése adná, vagyis az a számítás, amiből kiderülne, a metróra elköltendő horribilis összeg valamilyen formában (az utasok időmegtakarításában, a környezet- és zajszennyezés, a balesetek számának csökkenésében stb.) megtérül-e az adófizetők számára. Magyarul, tényleg jó-e ez nekünk?

Előbb épít, aztán se válaszol

Mint arról már többször megemlékeztünk, a 4-es metró építésébe 2004-ben úgy kezdett bele a Demszky Gábor vezette főváros, hogy az 1996-os számításokat nem aktualizálták.

Vagyis amikor ön politikust arról hallott nyilatkozni, hogy mennyi utasa lesz a 4-es metrónak, élhetett volna a gyanúperrel hogy a levegőbe beszélt, szavait nem támasztották alá számítások. (Eddig több mint 6 milliárd forintot költött a főváros a 4-es metró beruházásának előkészítésére.)

Hogyan térül meg egy metró?

Egy metróépítés megtérülését úgy számolják ki, hogy a gyorsabb utazással megtakarított időt forintosítják. Nevezzük ezt időprofitnak. Ha egy utazás A-ból B-be a metróval 6 perccel rövidebb ideig tart, 10 utazással egy óra takarítható meg, ami egyórás átlagbérrel számolva forintosítható. A metróépítést általában 30 év távlatában tervezik. A DBR 1996-ban 32 év megtérülési idővel számolt, a projekt 40 évéből 8 év az építkezéssel megy el. A három-négy évtized letelte után komoly felújítás, járműcsere következik, ami újabb projektnek számít. Megtakarítást, vagyis profitot hozhat az üzemi megtakarítás is, ami a metró miatt megszűnő járatok üzemeltetési költségeinek megszűnését jelenti. Ugyancsak profitot jelent, és ezzel a DBR számolt is, ha kevesebben ülnek autóba: a környezeti károk, a balesetek államot terhelő költségei, az autózás egyéb költségei csökkennek.

Egyetlen számítás készült ugyanis tavaly ősszel, de az is civileknek köszönhető. A számítás nem közpénzből, hanem a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) két tagjának szabadidejében készült.

Az egy közgazdászból és egy közlekedési mérnökből álló páros arra jutott, a 4-es metró beruházása nemhogy nem térül meg, de tízmilliárdos nagyságrendű veszteséggel jár: az elköltött pénznek a pesszimista verzió szerint csak 40, de a hurráoptimista verzió szerint is csak 80 százalékát hozza vissza, ráadásul a költségek időközben tovább emelkedtek, és várhatóan emelkedni is fognak, tovább rontva a metró megtérülési mutatóit.

Budapest vezetése ennek ellenére mégis elkötelezte magát a metró mellett, de ősszel váratlan elvárásokkal kellett szembenéznie: a megszorítások miatt az állami büdzséből az unió által finanszírozandó projektek közé sorolódott a beruházás.

Brüsszelt érdekli, miért épül 4-es metró

Az Európai Unió pedig - a magyar adófizetővel ellentétben - csak akkor ad sok pénzt a metróra, ha úgy látja, hogy ez jó. Ehhez viszont költséghatékonysági számítások kellenek, amikkel a már javában építkező a projektvezető DBR az Eurometro Kft.-t választotta ki. Novemberben azt ígérték, tavasszal elkészülnek a kalkulációk.

Tavaszra ugyan nem készültek el, de a metró tervezői és a DBR a Makadám-klubban tartottak egy szakmai beszélgetést, ahová a VEKE civil szakértőit és olyan közlekedési szakértőket hívtak meg, akik komoly összegekért már mind kivették részüket a metróberuházásból. Az újságírókat úgy kellett becsempészni.

260-474 ezer között lehet a metró napi utazásszáma

A DBR 1996-os tanulmánya 474 ezer utassal kalkulált naponta, a VEKE szakértői szerint kissé optimistán számoltak. Demszky Gábor időnként 600 ezret említ, nem tudni, honnan vette a számokat. 1996 óta viszont fejlődött a budapesti közlekedés, például már nem akarják megszűntetni a 47-49-es villamosokat, gyorsabb lett a 7-es buszcsalád, vagyis egyre kevesebben, egyre kevesebb percet nyernek a metróval. A VEKE szakértői 260-400 ezer közé becsülték, a témában a Makadám klubban tartott egyetlen (!) nyilvános vitán az eredetileg tippelt utasforgalom 75 százalékáról (kb. 350) mutattak adatokat, illetve elhangzott, hogy az időmegtakarítás 6 másodpercről 4-re (40%-kal) csökkent.

A vitán a metrótervezők, forgalomszámítók (Transmann Kft., a budapesti műszaki egyetem tanárai) gyors egymásutánban felvillantottak pár adatot, de még a gyorsan jegyzetelő VEKE-tagok sem bírták követni a pontos utasszámokat. Csupán annyi derült ki, hogy az 1996-ban becsült napi 474 ezer utazásnak legfeljebb a 75 százaléka várható a metróra. Hiába kértük el azonban a friss számokat, sem a DBR, sem a BKV, sem az Eurometro, sem a Főpolgármester Hivatal nem adta ki őket.

Aztán június 27-én Demszky és helyettese, Hagyó Miklós által közösen tartott sajtótájékoztatón bejelentették, elkészült végre a tanulmány, amit a helyszínen Becker László is megerősített. A főpolgármester-helyettes azt is elmondta, a több százmilliárdos beruházás átláthatóságához nem fér kétség, a nyilvánosság mindenről értesül, így a költséghaszon-elemzéshez is hozzájuthatunk.

Néhány percig tehát azt hittük, végre kiderül, tényleg olyan jó, vagy tényleg olyan rossz-e ez a 4-es metró, mint amennyire mondják. Hiába hittük, hogy a közérdekű adatok nyilvánosságáról (1992. évi LXIII.) szóló törvény feljogosít minket az elemzés megismerésére, tévedtünk.

Megdolgoztattuk a jogászokat

A Főpolgámesteri Hivatallal két hónapja levelezünk ugyanis arról, hogy miért nem hozzák nyilvánosságra, hány ember tudja majd használni a metrót. Demszkyék arra hivatkoznak, hogy amíg Brüsszelbe be nem adják a metró támogatási kérelmét, aminek része a költséghaszon-elemzés is, addig döntéselőkészítési fázisban van a projekt, vagyis az adatok nem nyilvánosak.

A hivatal válasza nem egyértelmű, hiszen magyar részről már megszületett a döntés a metróról: a kormány és a fővárosi közgyűlés is régen eldöntötte, megszavazta, hogy megépítik a metrót, sőt azóta már épül is, most már csak az a kérdés, jó pályázatot tudunk-e beadni Brüsszelnek.

Annál érdekesebb azonban, amit a költséghaszon-elemzésről a metróbiztos, Becker László kedden az Indexnek mondott. Ő ugyanis a júniusi helyzettel szemben azt állítja, a költséghaszon-elemzés mégsem készült el, az EU minőségvizsgálatán még nem ment át, vagyis a támogatási kérelem anyagainak adatait a magyar fél még módosítja.

A támogatási kérelem részei

  • a végrehajtásért felelős testület,
  • a beruházás jellege és leírása, költségei és helyszíne, beleértve adott esetben az ugyanazon a közlekedési tengelyen található helyszíneken megvalósítandó közös érdekű projektekre történő utalást, a munka teljesítésének ütemterve,
  • a költség-haszon elemzés, beleértve a foglalkoztatásra közvetlenül és közvetve gyakorolt hatásokat,
  • a környezetre gyakorolt lehetséges hatás felmérését lehetővé tevő információk,
  • a közbeszerzési szerződésekre vonatkozó információk,
  • a finanszírozási terv, amely lehetőség szerint tartalmazza a projekt gazdasági életképességére vonatkozó adatokat, valamint a tagállam által az Alapból és bármely egyéb közösségi forrásból igényelt teljes összeget,
  • tartalmazza továbbá az összes megfelelő információt, amely annak bizonyításához szükséges, hogy a projekt által elérhető középtávú gazdasági és társadalmi haszon arányban van a felhasznált forrásokkal.