Miskolcon nem jött be a járatritkítás

Megéri-e hosszútávon egy városnak, ha gazdasági szükségszerűségből, a veszteségek visszaszorításáért a közösségi közlekedési teljesítményét csökkenti? Ha csökken a járművek száma, a tömegközlekedés komfortja, és emiatt csökken az utasok és a jegybevétel száma, hosszú távon fenntartható marad-e a szolgáltatás?

A kérdés a budapesti járatritkítási elképzelések miatt vált ismét aktuálissá, a BKV ugyanis radikális teljesítménycsökkentésre - más szóhasználat szerint racionalizálásra - készül, hogy 6 milliárdot takarítson meg a működési költségeken.

Miskolc városa tavaly hozott hasonló döntést, amikor a közlekedési cég, az MVK Zrt. 15,8%-os teljesítménycsökkentést (férőhely-kilométer) hajtott végre, magyarul kevesebb járművet mozgatott meg, miközben 40%-os jegyáremelést hajtott végre. Vagyis a gyakorlatban a miskolciak egy általánosságban rosszabb szolgáltatást (több átszállás, ritkább járatok) kaptak meg drágábban.

Az ok természetesen a tömegközlekedési cégnek nyújtott állami támogatás visszafogása (megszorítása) volt. Míg Miskolc éves szinten 820 millió forinttal járult hozzá az MVK költségvetéséhez, az állam ugyanennyit tett hozzá. Aztán 2006-ban 240 millió forint állami támogatással kevesebbet kapott a város. (Egyesek szerint a lobbitevékenység volt erőtlen: Budapest a közlekedési támogatás 90%-át elviszi, a vidéki városok osztoznak a maradék 10%-on!)

2007-ben tehát két ütemben átszabták a menetrendeket, megszüntettek, összevontak, szétszedtek járatokat (Bővebben a szakértő szemével a hálózat-átalakításról). Eltelt 8 hónap és az MVK Zrt. összesítette az átalakítás eredményeit. A racionalizálásról szóló beszámolót a múlt héten fogadta el a miskolci közgyűlés.

Kevesebb busz, kevesebb utas

Gazdasági szempontból, első pillantásra legalábbis úgy tűnik, valóban sikerült a mutatvány, az MVK által az első 8 hónapra becsült 742 milliós hiányból csak 95 millió realizálódott, állítja a beszámoló.

Tény ugyanakkor az is, hogy az utasok száma a korábban megszokott 1-1,5%-os éves csökkenés helyett legalább 6-8%-kal csökkent, vagyis jelentős mennyiségű utas ült át autóba.

Hogy pontosan mennyi, a beszámoló nem tárgyalja, de a jegy- (-11%) és bérletértékesítés (-8,1%) jelentős csökkenéséből, a Miskolcon korábban nem ismert, csúcsidőben állandósult forgalmi dugókból arra lehet következtetni, sokan hagytak fel a tömegközlekedéssel. 2005-ben 20%-kal több jegyet adtak el, mint 2007-ben.

Az is beszédes adat, hogy miközben 15,8 százalékos volt a teljesítménycsökkentés, a zsúfoltság, a kihasználtság mértéke alig nőtt (+2,8%) a járműveken, vagyis a kevesebb helyre kevesebb utas tart számot. Persze a jegyekből, bérletekből származó bevételek nem emelkedtek annyival, amennyivel emelték árukat. Ráadásul az állami támogatás megcsappanásával indokolt járatritkítás után a város még kevesebb támogatásra számíthat a központi büdzséből, amit a leadott teljesítmény és az eladott jegyek, bérletek alapján határoznak meg.

Miskolcon van még mit elrontani?

Miskolc az ország egyik legjobb, legolcsóbb tömegközlekedésével bírt, ezért és mert jórészt elszegényedett, fogyatkozó népesség lakja, az autózás nem terjedt olyan gyorsan a tömegközlekedés kárára (éves szinten 1-1,5%-os volt az utasvesztés), mint másutt - idáig. A közösségi közlekedés megkurtítása mellett időközben ugyanis fellendült az autóvásárlás is.

A beszámolót a város politikusai eltérően értékelték az Indexnek. "Az intézkedéseket nem azért hoztuk, mert túl jó a miskolci közlekedés, és el akartuk rontani" - jelentette ki elöljáróban Orosz Lajos szocialista alpolgármester, aki szerint a 2006-ban felhalmozott félmilliárd forintos adósság tarthatatlan lett volna 2007-ben, ezért egy "hatékony és fenntartható" szolgáltatást próbáltak bevezetni.

Arra a kérdésünkre, hogy miközben uniós irányelv a károsanyag-kibocsátás visszaszorítása, így a közösségi közlekedés javítása az egyéni közlekedéssel szemben, hogyan tervezi a városvezetés a romló tendencia megfordítását, Orosz enigmatikusan válaszolt.

"Azt gondolom, aki elpártolt, szép lassan visszajön, mert ha több átszállással is, de olcsón célhoz ér" - mondta Orosz, aki szerint "kialakul az egyensúly" az autós és közösségi közlekedők között, és nem romlik tovább a trend. Szakmai érvekkel állítását nem támasztotta alá, a harmonikus egyensúly kialakulása pedig nehezen hihető: a tömegközlekedés sosem lesz egyenrangú alternatívája az autónak, vagyis az utazók mindig a kisebb ellenállásra - a kényelmesebb megoldásra - hajlanak, maguktól nem ülnek fel a buszra.

Nem ezt ígérték

Igaz, a nagy mértékű utasvesztés a városvezetést is meglephette, hiszen 2006 novemberében az MVK szóvivője, Braun Csaba - az akkori kritikákra válaszolva - az Indexnek még magabiztosan kijelentette: "Az 1999 óra évről évre tapasztalható utasszám-csökkenés az eddigi 1-1,5 százalékot nem fogja meghaladni."

Természetesen ilyet egy felelősen nyilatkozó közlekedési szakember sosem állítana, de nyilván erről szó sem volt. Ahogy a budapesti tömegközlekedésnél is, a megszorító intézkedések indoklásához a politikának mindig szüksége van szakmainak látszó, jól hangzó érvekre.

Jól jellemzi ezt az 2006-os közgyűlési előterjesztés is, ami alapján a miskolci vezetés - kis többséggel - de zöld utat adott a járatritkításnak. Pozitívumként hozták fel például, hogy "a hálózat átalakításával az autóbuszvonalakon a károsanyag-kibocsátás 16 %-kal csökken". Ez remek, csak a kieső buszok helyét az utakon nem szamárral vontatott kordék vették át, hanem károsanyag-kiokádó autók.

Az európai értelemben vett hálózatrombolás

A hálózat megkurtítása miatt a napi átszállások 65 ezres száma 106 ezerre nőtt. Az előterjesztés ezt így próbálta meg elkendőzni: "Az utazásra fordított idő közel 6%-kal nő (...) Azon utas, aki eddig 17 percet utazott a hálózaton az most napi 18 percet fog utazni."

Csakhogy ez a gyakorlatban úgy néz ki, hogy bizonyos utasok alig érzik meg a menetidő megnövekedését, míg másoknál 5-20 perccel is megnő a menetidő (az átszállás miatt lekésett csatlakozásokról nem is beszélve), ők pedig inkább választják az autót, és félő, hogy soha nem térnek vissza a tömegközlekedéshez.

A budapesti járatritkítást hasonló, szakmainak látszó érvekkel próbálja a város vezetése bevezetni. Ilyen, amikor Demszky Gábor arról beszél, hogy 1990 óta kevesebben laknak Budapesten, vagyis kevesebb buszra van szükség. Az természetesen igaz, hogy csökkent a városhatáron belül lakosság száma (az agglomerációba költöztek sokan), ám a város forgalma, a régió mobilitása nem csökkent, sőt (visszajárnak dolgozni).

A hülye is érzékeli, hogy egyre többen közlekednek, egyre többen autóznak, egyre több a dugó a fővárosban. És mindaddig, amíg csökken a tömegközlekedési szolgáltatás színvonala (hosszabb menetidő, több átszállás), a trend nem fog megfordulni. Kérdés marad tehát, hogyan értelmezi a politikai vezetés a fenntarthatóságot a tömegközlekedés esetében.

A közlekedés visszafejlesztése

Hasonló szakmai érvnek látszó hamisság (ideológia) a "párhuzamosságok megszüntetése" kifejezés. A járatritkítások és a szárnyvonal-bezárások korában a politikusok és a közlekedésicég-vezetők ezzel a "racionalizálás" indokoltságát próbálják magyarázni. A bizonyos szakaszokon - néhány megálló erejéig - azonos útvonalon közlekedő (ún. fonódó) járatok megszüntetését értik ezalatt, pedig éppen ez vezet az átszállások számának megnövekedéséhez, a kényelmetlenebb utazáshoz.

A valódi, fölösleges kapacitást igénylő párhuzamosságokat a budapesti közlekedésben az utóbbi években nagyjából megszűntették, és - ha volt valami eredménye az Aba Botond fémjelezte korszak utolsó és Antal Attila vezérigazgató első évének, akkor az az volt, hogy az átszállásmentes kapcsolatok irányába fejlesztették a fővárosi hálózatot. Most a megszüntetésükön gondolkoznak, ahogy Miskolcon már túl is vannak rajta.

"Nem értem a városvezetés viszonyulását a tömegközlekedéshez, hiszen az átszervezés hatására felgyorsuló utasvesztés hosszú távon veszteségessé teszi az MVK Zrt.-t" - állítja az Indexnek Tavaszi Zsolt, Miskolc város fideszes képviselője, és hangsúlyozza: a beszámolóban távolról sincs alátámasztva az az állítás, miszerint a racionalizálás nélkül egymilliárd fölött lett volna az MVK Zrt. vesztesége, míg így csak 95 millió forintos adósságot termelt a cég egy év alatt, vagyis célt értek volna.

Tavaszi szerint a járatritkítás az amúgy nem túl lobbanékony miskolciakat is felbosszantotta. Az MVK Zrt. négyszer annyi panaszt kapott 2007-ben, mint korábban. Az utasok észrevételeiből néhányat jóváhagytak, a többségét azonban elutasították, nem véletlenül - a 2006-os állapot visszaállítását kérték.

Hamis az adat

Még borúlátóbb a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) értékelése a miskolci közlekedés alakulásának utolsó egy évéről. A VEKE szerint ugyanis "Az okozott kár mértékét súlyosbítja, hogy az elvesztett utas visszaszerzése lényegesen drágább, mint a meglévő megtartása. Miskolcon az egy évvel ezelőtti állapot, a korábbi tömegközlekedés-használat visszaállítása sokkal többe kerülne, mint amennyit ki lehetett spórolni egy év alatt."

A leépülés spirálja

A civilek szerint kétséges, hogy pusztán pénzügyi szempontból egyáltalán megérte-e a lépés. A beszámoló pénzügyi mutatói néhol ellentmondók, és túlzónak tűnik a korábbi rendszer fenntartása esetére prognosztizált 1,1 milliárdos veszteség is (lásd a keretest), 2006-ban 670 milliós várható veszteséggel kalkulált még az MVK vezetése.

A járatritkítás legnagyobb veszélye a civilek szerint az, hogy a járatritkítással elégedett városvezetés innentől kezdve újabb öncsonkításra késztetheti az MVK-t: a jelentős utasvesztésre hivatkozva ugyanis újabb járatokat lehet megszüntetni, ami az utasok újabb elpártolási hullámához vezet, amire hivatkozva újra lehet ritkítani, és így tovább. A leépülés spirálja pedig szép lassan elfogyasztja a hálózatot.