Akit a garázsjárat otthagyott

Valószínűleg te lettél minden idők legfiatalabb felügyelő bizottsági (FEB) tagja a BKV-nál, hány éves vagy?

Nemrég lettem 21.

Ezt hogyan csináltad?

A dolog úgy kezdődött, hogy 8-9 éves koromban a 49-es busz vonalán laktunk, azzal mentem iskolába. Megkérdeztem a buszsofőröket, mit csinálnak, elkezdtem kijárogatni hozzájuk és pár év múlva ismertem az összes sofőrt a vonalon, sokukkal összebarátkoztam, közülük többen még ma is ott dolgoznak.

Aztán megismertem a végállomási irányítókat, akik ezeknek a járatoknak az irányításáért feleltek, aztán több tucatnyi BKV-st. Ezek a kapcsolatok adtak egy csomó információt, ami arra jó volt, hogy láttam belülről, a cég hogy működik. Mind a mai napig, ha megyek az utcán, mint például ma reggel, közvetlenül egymás mögött két 112-es buszt láttam szemből jönni a Hegyalja úton, tudtam, hogy valami nincs rendben, és azt is sejtettem, miért.

Az általános iskolában, illetve még a gimnáziumban is találkoztam hasonló megszállottakkal, de egyikről sem tudok, hogy végül VEKE-s vagy BKV-s lett volna. Hogy fordult komolyra a szenvedély?

Tényleg van minden osztályban pár ember, akit ez érdekel, ezek az emberek azok, akik lelkes közlekedési dolgozók vagy VEKE-sek lesznek, mások meg szépen leépítik a hobbijukat, talán épp azért, ahogy ez az egész szakma működik. Másutt egész iparágakat alapoznak a közlekedésbarátokra: a bécsi BKV, a Wiener Linien nagy bevételre tesz szert abból, hogy jó pénzért kiárusítja a régi megállótáblákat az érdeklődőknek.

Hogyan indult a VEKE?

Az egész az Index fórumán indult, 2000-ben alakult meg az egyesület. Ez egy érdekes történet: nagyon sok BKV-s írogatott a fórumokba, és írnak még ma is. Volt köztük egy régi fődiszpécser, aki leírt egy "hipertitkos" információt, hogy új járat indul Kőbányán. Pár nap múlva a BKV akkori vezérigazgató-helyettese, Szirmay Tamás eltávolította az állásából. Elkezdődött egy szerveződés, hogy meg kéne őt védeni, és levelekkel, sajtókapcsolatokkal sikerült is elérni, hogy visszarakják őt az állásába. Ez volt a VEKE első sikere. Utána leültek a dolgok egy kicsit, majd a nagy újraszerveződéskor, 2002-ben a VEKE elnökségi tagja lettem.

Hogy sikerült tekintélyt szerezni a tapasztalt közlekedők között 17 évesen?

Én nem akartam vezető lenni, de azért is volt csere a VEKE élén, mert a korábbi vezetők közül többen BKV-sok voltak. Rájöttünk, hogy úgy nem fogunk eredményeket elérni, ha azok, akik vezetik a VEKE-t egzisztenciálisan függnek a cégtől. Megalakultak a munkacsoportok, én lettem a forgalomszervezéssel foglalkozó csapat vezetője, mert jó rálátásom volt a témára, már csak azért is, mert sok barátom dolgozott ezen a területen a BKV-nál.

Mi volt az első látványos siker?

2003 novemberében elértük a 41-es villamos meghosszabbítását, aminek végállomását a Móricz Zsigmond körtér és a Bocskai út közé építették, fölösleges gyaloglásra, átszállásra kényszerítve ezzel az utasokat. Apró dolognak tűnhet ma már, de nagyon jellemzi a BKV-s vezetés hozzáállását. A 4-es metrót építő DBR mérnökei azt mondták, nem lehet meghosszabbítani a 41-est, ezt szakmai érvekkel is megpróbálták alátámasztani, okoskodó függvényeket mutattak, meg arra hivatkoztak, hogy nincs elég utas.

Ezeket az érveket nem fogadtuk el és elértük a fővárosnál, hogy hosszabbítsák meg: nem okoztak gondot a Bartók Béla úton a plusz villamosok, sőt azóta megduplázódott az utasszám, sűrűbben járnak a villamosok. Az idő a VEKE-t igazolta.

Mekkora most a VEKE?

A VEKE-nek most 107 tagja van, bár az említett esetek miatt sokan még mindig nem mernek belépni, a szimpatizánsok köre tehát jóval nagyobb. Mindannyian közlekedésbarátok, néhányan szakmabeliek és köztük természetesen van néhány BKV-s is.

Mennyi a VEKE költségvetése?

A tavalyi költségvetésünk nem érte el a másfél millió forintot, idénre még nincs pontos összeg, de most több lesz, mert kiadtunk egy könyvet az UV villamosok ötvenedik évfordulójára, amit mi magunk értékesítünk, és bár nyereség ebből nem lesz, de a forgalmat jócskán megnövelte. De így is biztosan négymillió alatt maradunk. A bevételeink tagdíjakból, állami NCA-támogatásból és az adózók 1%-os felajánlásaiból tevődnek össze, többnyire.

Ha jól tudom, akadt már konkrét megrendelés is közlekedésfejlesztésére.

Igen, volt már rá egy-két példa, de ez azért nem jellemző. Nem vagyunk tervezőiroda, hogy megrendelésre bármit elkészítsünk, csak olyan munkát vállalunk, ami egybevág a szakmai elkötelezettségünkkel. A Fővárosi Önkormányzat városüzemeltetési bizottsága még 2005-ben rendelt meg tőlünk egy nagy, átfogó tanulmányt a 2006-os teendőkről, ezt ki is tettük a honlapunkra azóta. Még egy fontos tanulmányt említenék, a XVII. kerületi önkormányzat megrendelt egy átfogó helyzetértékelést és fejlesztési javaslatcsomagot Rákosmente közlekedésével kapcsolatban. Közlekedési szempontból ez Budapest egyik leginkább fejlesztésre szoruló kerülete. Elég terjedelmes anyag lett, most bocsátotta vitára a polgármester a kerületben. A megbízást még a kerület előző, MSZP-s vezetésétől kaptuk, de a kerület új polgármesterével, a fideszes Riz Leventével is nagyon jól tudunk együttműködni. De ugyanez történt Győrben is.

Honnan ez a magabiztos szakmaiság?

A VEKE-ben nagyon sokat lehet tanulni egymástól. Mindenkinek megvan az érdeklődési köre, van, aki betéve tudja a német S-Bahn- és villamosrendszereket, van aki a nagyvasúti műszaki dolgokkal van képben...

Neked mi a specialitásod?

Nekem a forgalomirányítás és forgalomszervezés. Hogyan lehet a menetrendet és a teljesítménykihasználást optimalizálni. Az éjszakai közlekedés megreformálása volt erre jó példa. Emlékszem arra a pillanatra, amikor egy éjszaka a szolgálati járat otthagyott, leoltott villannyal, üresen ment tovább az éjszakába. Akkor eldöntöttem, hogy ezt meg kell változtatni. Rengeteget ültünk, gondolkodtunk, végül egy nagyon jó rendszer lett, két és félszer annyi utasa van ma, mint régen az éjszakai hálózatnak, erre nagyon büszke vagyok.

Volt már olyan, hogy hülyén érezted magad, mert ennyire érdekel a közlekedés?

Volt, főleg a középiskolában: amikor untam az órát menetrendeket írogattam, és persze néha kinevettek vagy letoltak, mert nem hitték el, hogy figyelek.

Busz vagy villamos?

Nem kell ilyen döntést hozni: ahol lehet, és szükség van rá, villamos, ahol nem, ott busz.

Személyesen melyiket szereted jobban?

Nagyon érdekes, eleinte nagyon buszos voltam, buszokkal köröztem, buszsofőrökkel barátkoztam, minden a busz, nagy kékség az élet... aztán a VEKE-ben egy csomóan villamososak, ráéreztem a kötött pálya, az UV-k ízére, azt is nagyon megszerettem, aztán volt egy trolis időszak. El lehetett menni trolivezetőnek, akinek megvolt hozzá a kora meg a B-s jogsija, rengeteg VEKE-s is ment másodállásban, néha kijártam hozzájuk, és megszerettem a trolit is.

Ilyen egyszerű trolisnak állni?

Igen, mondjuk, egy szovjet ZIU-t vezetni élmény egyszer, de mindennap már nem biztos. Az egy küzdelem azért, elég rossz a rugózása, és roppant kényelmetlen hosszú távon vezetni, ahogy tudom... Szóval mindegyiket szeretem ma már, de volt ennek egy fejlődéstörténete.

Gondoltad volna 2006. január elsején, hogy ez lesz a fordulat éve?

Igen! Január 2-án megrázott egy utast egy troli, és minden sajtótermék a BKV-val foglalkozott, a cég persze hazudozott össze-vissza. Nekem BKV-sok mondták, hogyha így kezdődik az év, minden a feje tetejére fog állni. A trolibusz-botrányt követte a járatritkítás, a Volvók légkondijai, a Combinók mindenféle ügyei, a csepeli buszok, és még tudnám sorolni.

Miből áll egy napod?

Mostanában a vizsgaidőszak miatt néha bejárok a Műegyetemre, egyébként meg VEKE-zem. Sokszor kell konferenciákra, megbeszélésekre, a Fővárosi Közgyűlésbe, a szakbizottságokba járni, ami kötelezettség, egyébként meg otthon művelem a VEKE-t, ami interneten szerveződik, onnan is indult, ott is maradt lényegében. Nincs napi rutin.

A közlekedésmérnöki szakra jársz?

Nem, a közgazdasági szakra. Amikor elmentem a felvételi tájokoztatóra, egy professzor éppen azt magyarázta, hogy mekkora hülyeség a 41-es villamos meghosszabbítása, mert nem tudják összehangolni a 18-as villamossal, össze fognak akadni. A közlekedésmérnök-képzés fontosságát előadó tanár magyarázatából kiderült, nincs tisztában azzal, amivel minden budapesti utas, hogy a menetrendeken a végállomásról való indulást tüntetik fel, amihez hozzá kell adni még a menetidőt. A képzéssel itthon nagyon nagy bajok vannak úgy általánosságban is, 3 évig gépészetet tanítanak, de olyan szemlélet nincs, mint másutt, hogy a közlekedéstervezésnél a városfejlesztésre is tekintettel kell lenni.

Nincs a VEKE-nek irodája?

Nincs. Egy lakásba ugyan be vagyunk jelentve a Klauzál téren, ami miatt jólértesültek szeretik is mondani, hogy a Fidesszel egy házban vagyunk, pedig egy házszámmal arrébb van az ő irodájuk, teljesen véletlenül.

A fővárosi Fidesz frakcióvezetője, Tarlós István vetette fel a FEB-tagságod, amit a Fővárosi Közgyűlés elfogadott. Hogy volt ekkora az összhang, hiszen mióta aktív a VEKE, a főváros vezetése inkább hideget kapott tőletek?

A felügyelőbizottság szakmai testület, tagját a Fővárosi Közgyűlés egésze és nem valamelyik párt delegálja. Kétségtelenül az a szokás, hogy a frakcióvezetők tehetnek javaslatot az egyes helyek feltöltésére. Engem valóban Tarlós István keresett meg, de azt vele is megbeszéltem, hogy a szakmaisághoz ragaszkodom. Ennek egyébként annál nagyobb nyomatékot semmi nem adhatott volna jobban, minthogy a Közgyűlés egyhangúlag támogatott. A városvezetéssel egyébként soha nem volt rossz a viszonyunk, bár tény, hogy voltak igen komoly szakmai viták. Ugyanakkor több ügyben, például az éjszakai buszok átalakításában jól együtt tudtunk működni.

A VEKE-iroda elhelyezkedésétől függetlenül hallani olyan hangokat is, hogy a Fideszhez álltok közel, ebből mi igaz?

Úgy látszik, itthon ez ma a civil szervezetek sorsa. Sokszor voltunk Vajda Pállal szakmai vitában, de amikor támogatta a 41-es villamos meghosszabbítását, rögtön megkaptuk, hogy az MSZP-nek dolgozunk, ráadásul épp a BKV vezetésétől. Amikor a főpolgármester személyesen kérte fel a BKV-t az éjszakai hálózat terveink szerinti átalakítására, akkor már az ő szekerét toltuk. Amikor pedig vitába keveredünk a városvezetéssel, akkor meg rögtön a Fideszhez kötnek minket. Mindig a céljaink mentén és nem pártérdekeket szolgálva működünk együtt politikusokkal, ezt az eredmények is mutatják.

A pár évvel ezelőtti állapothoz képest gyökeres a változás. Ma már minden politikai erő a tömegközlekedés előnyéről, helyzetbe hozásáról, az autóval szembeni alternatívák nyújtásáról beszél, és mindenki elismeri, hogy a BKV-nál nagy a gond és váltásra van szükség. Kár, hogy ennyi évnek kellett eltelnie és egy Combino-ügy kellett ahhoz, hogy a városvezetés felismerje: a BKV-nál elmaradt a rendszerváltás.

Sokakban azért is felmerül ez a jobboldaliság, mert szüleid, nagybátyád kifejezetten a jobboldali tábort erősítik.

Nem hiszem, hogy a családom ebből a szempontból bármennyire is releváns. Ilyen alapon elég sok következtetést lehetne levonni a magyar közéletben, melyek egy része biztosan téves lenne. A szüleim abba sem szóltak bele, hogy suli után délutánonként buszozni jártam vagy épp egy forgalomirányító központban ültem tizenévesen. Most sincs ez másképp, a VEKE ügyeibe a családtagjaim soha nem szóltak bele, és nem is akartak.

Mi a véleményed Antal Attiláról, a BKV új vezérigazgatójáról?

Jó választás, de nem az ígéretekből, hanem majd a tetteiből kell őt megítélni. Abban bízom, hogy ha csak azt a fajta racionalizálást meg tudja csinálni, amit a Nógrád Volánnál, akkor jó úton lehet a BKV. Nagyon-nagyon nehéz helyzetbe fog kerülni, mert a fővárosnak éppen az az elvárása - éppen a napokban fogadta el a közgyűlés -, hogy a teljesítményt a finanszírozáshoz kell igazítani. Ez egy alapjaiban hibás szemlélet, mert a tömegközlekedés teljesítménye nem függhet attól, hogy éppen mennyi pénzt tud előteremteni az állam.

Ma van a budapesti tömegközlekedés ellátottságának egy szintje, ami nem rossz nyugat-európai szempontból sem, de ezt az örökséget szép lassan éljük föl. Nincs fejlesztés, épül le az egész, csak a 4-es metrót ígérgetik. A tömegközlekedés színvonala nagyon összetett dolog, és ha leépítjük, egy idő után többen ülnek autóba, vagyis megint kevesebben vesznek jegyet. Ebbe a leépülési spirálba nem szabad beszállni. Tény az is, hogy azt a veszteségszintet, ami ma van a BKV-nál, nem szabad megtartani. Abban lesz Antal Attilának felelőssége, hogy úgy tudjon racionalizálni, hogy az ne az utasok kárára váljon.

Mik lehetnek a racionalizálás főbb pillérei?

Sok van. A pazarláson túl a BKV-nál szerintem az a legnagyobb gond, hogy van a cégnél egy csomó ember, akit érdekel a közlekedés, elhivatott, de ezt az érdeklődést kiölték belőlük. Van egy középvezetői vízzáró réteg, akik ott vannak már sok-sok éve, Aba Botond nem tudta, nem akarta őket kirúgni. Őket nem a közlekedés szeretete tartja ott, hanem az állás, ráadásul ölik a kreativitást, lefojtják a rendszert. Én ezt pontosan látom.

Mi a feladata a BKV felügyelőbizottságának, és mi lesz a te feladatod?

A BKV FEB ellenőrzi a cég működését és gazdálkodását. Sokan azt hiszik, hogy ez csak pénzügyi jelentések átnézéséből áll. Nem. Szakmai dolgokban is kompetens, gondoljunk csak a nagykörúti felsővezeték-felújítás vizsgálati jelentésére, amit a FEB vizsgált meg, és mivel nem döntött róla, lényegében eltussolta az ügyet. Én ehhez nem fogok asszisztálni. A bizottsági tagság egy lehetőség, hogy a VEKE elmondhassa az álláspontját: a célok azonban nem változnak, csak az eszközök bővülnek.

Mi a cél?

Az, hogy ne legyen ránk szükség. Jusson el a közlekedés egy olyan szintre, hogy valakinek ne kelljen külön képviselnie a tömegközlekedők érdekeit, mert azt egyébként a döntéshozók maguktól figyelembe veszik.

Miért van ilyen nagy nézetkülönbség a civilek és a döntéshozók kezét irányító szakma között?

Generációs különbség van. Nem általánosságban akarom lehordani a közlekedési szakmát, de arra azért nagyon oda kell figyelni minden szakmában, hogy a környezetükben lezajlott változásokat kövessék. Rossz az általános szemlélet. Meg kéne végre érteni, hogy a világ fejlődésével a tömegközlekedés versenyhelyzetben van, méghozzá az autó a versenytársa. Épp ezért minden közlekedésfejlesztésnél az utast kell középpontba helyezni, az kell, hogy legyen az elsődleges szempont, hogy neki mi a jó.

A közlekedésben ez nem volt elvárás, de hogy miért, azt nem tőlem kell megkérdezni, hanem a döntéshozóktól. Akik a tervezőktől, döntéshozóktól egy csomó olyan szakmai érvet elfogadtak, amik nem állják meg a helyüket. Vegyük csak a fogaskerekű példáját: azt mondtuk, javasoltuk, hogy a fogaskerekű jöjjön le a Moszkva térig, mert ott van metrókapcsolat, könnyebb az átszállás. Ugyanolyan a villamospálya, ugyanakkora a sínek közötti távolság, a harmincéves járműveket amúgy is le kell cserélni. Katalóniában, Svájcban és Athén mellett is működnek olyan fogaskerekű, ami vegyes üzemben villamosként és fogaskerekűként is tud menni. Ez technikailag nem probléma.

Ezt elmondtuk a városvezetésnek, mire nem azt mondták, hogy nincs rá pénz, mert azt már unalomig ismerjük, hanem, hogy ez műszaki nonszensz. A budapesti közlekedési szakma nagy része kijelentette, hogy a villamos az villamos, a fogaskerekű az fogaskerekű, nincs átjárás a kettő között. Hiába hoztunk fotókat külföldről. Egy másik vitában Karlsruhéről hoztunk egy képet, amin egy vasútra kijáró villamos áll egy ICE gyorsvasúti szerelvény mellett. Azt válaszolta a 4-es metró mai napig vezető tervezője, hogy ez egy fotómontázs, ilyen nincs.

Írtatok egy tanulmányt a 4-es metróról, nem nagyon volt visszhangja, sem a kormány, sem a főváros nem kommentálta.

Mindenki felszisszent, de semmilyen szakmai feleletet nem kaptunk rá, Gulyás László, a DBR-iroda vezetője ígérgette a sajtóban, hogy lesz egy ellentanulmány. De azóta neki is belengette a selyemzsinórt a főváros. Én azt hallom, hogy mindenki elismeri, hogy igazunk van, de megvonja a vállát, hogy ha nem térül meg, hát nem térül meg, akkor mi van. Londonban, épp most olvastam, építik azt az átmérős, város alatti elővárosi vasúti rendszert, aminek a budapesti megfelelője helyett mi most a 4-es metrót építjük. Minden sajtóanyagban benne van, hogy ennek a megtérülési mutatója miért jobb, mint más fejlesztéseké. Hogy van az, hogy ott el kell adni az embereknek, hogy mire költik az adófontokat, nálunk meg úgy lehet költeni a forintokat hogy nincs ilyen nyomás a politikán?

A közlekedési szakma szégyene, ami a 4-es metró címén történik Budapesten. Az, hogy az emberekkel szándékosan elhitették azt - és ebben az összes politikai oldal partner volt, hogy a 4-es metró kell, hogy aki ellene mond valamit, az politikai megfontolásból teszi. Elérték azt, hogy a 4-es metró érinthetlenné vált. Senki nem mondja azt Demszky Gábornak, vagy Kóka Jánosnak, hogy felül kéne vizsgálni az álláspontot, mert egy kicsit, mintegy 38 évvel elavult a terv. Semmi nem adhat felmentést arra, hogy ezt most nem teszik meg, pedig még lenne rá mód és idő, amíg nem épül a metró.

Hogy képzeled a jövődet? Maradsz a civil mozgalomban, esetleg a köz- vagy a privátszférában akarsz majd dolgozni, vagy el tudod magad képzelni politikai pályán is?

Nem gondolkozom ezen, de tényleg. Két dolog van, ami fontos, az egyik, hogy szeressem azt, amit csinálok, ez most így van, és remélem, a BKV FEB-ben is így lesz. A másik, hogy amit csinálok, csinálunk, annak van eredménye. A VEKE-ben ez elég egyértelműen látszik, egy folyamat végére értünk azzal, hogy leváltják a BKV vezetését. Valószínűleg a közlekedési területen maradok, de hogy ez civil-, vagy közszféra, nem tudom megmondani.

Nem tartasz attól, hogy a FEB-be olyan információkkal találkozol, amiket nem tudsz a VEKE-nek továbbadni?

Lehet ilyen esetleg személyes adatok esetében, de mivel a BKV közpénzből működik, ráadásul monopolhelyzetben van 2012-ig, tehát semmi sem veszélyezteti a működését, ezért a BKV ügyei a közvéleményre tartoznak. A vonatkozó jogszabályokat megismertem és be fogom őket tartani.