Egyetemi városkákban ingyenes a tömegközlekedés

Ha teljesülne Horváth Csaba szocialista főpolgármester-jelölt javaslata a fővárosi közösségi közlekedés díjmentesítésére, Budapest lenne a legnagyobb város, amelynek lakói ingyen utazhatnának. A hangsúlyozottan nem ingyenes, hanem díjmentes közlekedés költségeit Budapesten Horváth tervei szerint a dugó- és parkolási díjból fedeznék.

A díjmentesség legelvetemültebb hívei ugyan Prágát is azon városok közé sorolják, ahol díjmentes a közlekedés, de az 1,285 millió lakosú cseh fővárosban csak szmogriadó idején, illetve a 2002-es pusztító árvizet követő tíz napban volt ténylegesen az.

A legtöbb utasnak Hawaii fő szigetén, Hawaiin nyújtanak díjmentes közlekedést, a 2000-es népszámlálási adatok szerint itt 148 677 lakos jogosult a szolgáltatásra. A második legnépesebb város, egyben a díjmentes közlekedés támogatóinak kedvenc példája a belgiumi Hasselt, ahol a városi buszokat a 72 000 lakos mellett bárki ingyen használhatja - a városon belül is közlekedő regionális járatokat viszont már csak a bejelentett lakosok.

Hasseltben 1997-ben vezették be a díjmentességet, azóta 1300 százalékkal növekedett a közösségi közlekedést igénybe vevők száma. Európában még Németországban, Franciaországban, Spanyolországban és Csehországban akad pár 5-20 000 lakosú kisváros, ahol díjmentessé tették a közlekedést.

Az Egyesült Államok több városában is díjmentes a közösségi közlekedés. Ezeket a városokat két csoportba lehet osztani. Kisebb részük speciális helyzetben van. Általában a szárazföldtől elzárt szigetekről van szó, ahol a külvilággal összeköttetést jelentő komp költségeit fedezik a közösből. Nagyobbik részük egyetemi város, ahol az egyetemi tandíjakból fedezik a közösségi közlekedés költségeit, amely így nem csak az egyetemistáknak díjmentes.

A díjmentesség támogatói szerint ez utóbbi az egyik lehetséges finanszírozási modell - illetve ehhez hasonlóan szerintük a közlekedés költségeit a munkaadóknak és a kereskedőknek kéne állniuk, azaz a rájuk kivetett adókból lehetne finanszírozható. Az ötlet baloldali támogatói szerint a díjmentes közlekedés a javak újraelosztásának is jó módszere.

Az ellenzők szerint ugyanakkor pont a díjmentesség miatt a valós költségek gyakran azoknál keletkeznek, akik nem veszik ígénybe a szolgáltatást, mert az nem felel meg egyéni igényeiknek. Horváth Csaba elképzelései szerint is az autóval közlekedők fedeznék a közösségi közlekedést - igaz, ez esetben felhozható, hogy a csökkenő autóforgalom egyfajta ellentételezés. Az általános díjmentességgel viszont alanyi jogon olyanokat is támogatnának, akik erre semmilyen szempontból nem szorulnának rá.

A kritikusok szerint a díjmentességnek más hátrányai is vannak. A hálózat fejlesztésének költségeit is teljes egészében közpénzekből kéne fedezni a jövőben, márpedig a díjmentesség miatt növekedhet a rendszer terhelése.

Míg a díjszabással megoldható a terhelés elosztása - sok városban csúcsidőben drágább a tömegközlekedés, mint csúcsidőn kívül -, egy díjmentes rendszerben óhatatlanul megnövekszik a csúcsidős terhelés. És bár a tömegközlekedés vitathatatlanul hatékonyabban használja fel a rendelkezésre álló erőforrásokat, ha nincs módszer a csúcsidei terhelés csökkentésére, a rendszerben normál üzemben kihasználatlan tartalékokat kell felhalmozni. A csúcsterhelés kiszolgálására beállított járművek a nap többi részében kihasználatlanok, ez pedig olyan erőforrás-pazarlás, amelynek pont az elkerülése lenne a cél.

A díjaknak nagy szerepe van a közönségigények felmérésében is. A magyar kormány a MÁV esetében azért vezette be a regisztrációs jegyet a díjmentesen utazóknak, hogy felmérhesse a járatok tényleges kihasználtságát. Egy díjmentes rendszerben ez a fajta visszajelzés nem adott, azaz megintcsak gondot jelenthet az erőforrások elosztása.

Kövesse az Indexet Facebookon is!

Követem!