Öld a közutat vagy kiálts dugót?

Új, a villamosokhoz igazított, 60 másodperces lámpaciklusra állnak át hamarosan a Nagykörúton, ami hatással lesz az egész belvárosi közlekedésre, mondta Vitézy Dávid, a Budapesti Közlekedési Központ vezérigazgatója. Lapunknak adott interjújában beszélt a tervezett parkolási jogszabály-módosításokról, az elvetélt busztender hátteréről, politikai nyomásról és összeesküvés-elméletekről.

Elkészült az idei BKV-menetrendet tartalmazó paraméterkönyv, nicsak, itt is van az asztalon. Megint rettegnünk kell a mumustól, jön a járatritkítás?

Nem lesz járatritkítás. A BKV összes teljesítményszintje nem változik, viszont a zsúfolt vonalakra több jut majd. Apróbb menetrendi változások lesznek.

Például milyenek?

Forgalomba állnak a most vásárolt használt hannoveri villamosok az 50-es és a Mester utcai villamosvonalon, sűrűbb lesz a 99-es busz, és egész éjszaka jár majd a 6-os villamos. Reggel sűrűbben járnak majd a zsúfolt 173E és 254E járatok, Ferihegyről pedig a késő esti, éjjeli repülőkhöz igazodva az eddiginél jóval később, éjjel 1-kor indul majd az utolsó BKV-járat. A Deák térnél leegyszerűsítjük a 105-ös busz útvonalát, hogy ne kerülje meg az Erzsébet teret. Mindezeken túl lesznek utastájékoztatási változások is: például beszámozzuk a HÉV-vonalakat a könnyebb azonosíthatóság érdekében. A szentendrei a H5-ös, a ráckevei a H6-os, a csepeli a H7-es, a gödöllői a H8-as, míg a csömöri a H9-es számot kapja.

Lesz elég pénz rá? Mikorra várják a idei évre kért 30 milliárdos állami többlettámogatást? Mintha nagyon lassan akarna megérkezni.

A Nemzetgazdasági Minisztérium még háttérszámításokat végez a kért áfa-csökkentésről és a kedvezményrendszerről. Utóbbi mai formájában évente 9 milliárd forint kiesést okoz a BKV-nak. Ennek megtérítését szeretnénk elérni.

Atkári János szokta mondani, hogy néhány hónapig van pénz, aztán bedől a BKV. Meddig bírják még a 30 milliárd nélkül?

Az lenne a legjobb, ha ez a pénz minél hamarabb megjönne. Válsághelyzetben a BKV hónapról hónapra megpróbálja a túlélését biztosítani: méregdrága folyószámlahitelekből, a legdrágább hitelformából finanszírozza magát, faktorál, szállítói tartozásokat görget maga előtt, és így a végén sokkal többe kerül, mint ha az állam most fizetne.

Most válságidőszak van?

Mostanában, tavasszal kezdődik. Ezért az ideális az lenne, ha a 30 milliárd első részlete márciusban megérkezne. Ha nem jön, akkor a BKV még az április-májust túl tudja élni, de a már a fentebb említett méregdrága megoldással. Az biztos, hogy ezt az évet a BKV nem tudja kihúzni 30 milliárd forintos hiánnyal.

A főpolgármester nyilatkozatait hallgatva az a benyomás alakul ki, hogy különböző politikai szintekről gyakran betartanak neki. Ilyen az idegenforgalmi adó elvonása, a BKV járművek hatósági engedélyének ideiglenessé tétele, a BKV korábbi támogatásának visszatartása, a közműcégek vezetői elleni támadások. Abban, hogy a 30 milliárd átutalása húzódik, mennyire van szerepe a szakmai, illetve mennyire a politikai vitáknak?

A közösségi közlekedés elég nagy terület, idő kell ahhoz, hogy a javaslatokat összefésüljék. A MÁV-nak legalább akkorák a problémái, mint a BKV-nak. Az persze egy jelzés lenne, ha a MÁV ügyei megoldódnának, a BKV problémái viszont nem.

Nem lehet politikai nyomást érzékelni? Például a legutóbbi NFÜ megszólalásnál a fonódó villamos projekt ügyében, ahol részben a II. kerületnek adtak igazat.

Nyilván vannak viták, amit a sajtóban is érzékelni lehet. Mint a BKK vezetője, ezekkel eddig, legalábbis a fonódó villamosok kivételével nem kellett foglalkoznom.

Az sem úgy tűnik, hogy a megegyezés felé halad...

Mi ebben az ügyben hajlandóak vagyunk az ésszerű kompromisszumra, de a budai fonódó villamos koncepciója és az észak-déli átszállásmentes villamosközlekedés létrehozása mellett kiállunk. Abba biztos nem fogunk belemenni, hogy a villamos-fejlesztést útfelújításra cseréljük és az autós közlekedés feltételeit javítsuk a közösségi közlekedés feltételei helyett.

Egyetért azzal, hogy ez a vita alapjában arról szól, mi a fontosabb: az autó vagy a tömegközlekedés? Az utóbbi pártján állók azt kiáltozzák, hogy „Öld a közutat!”, míg az autósok azt hogy „Dugó lesz, dugó!”.

Nem. Ebben a projektben nincs „Öld a közutat!”. Minden híresztelés ellenére nem csökken például a közúti kapacitás a Margit híd alatt, nem lesznek a mainál nagyobb dugók.

Ott nem, de mondjuk a Nagykörúton hamarosan csökkenhet a tervezett lámpaidő-változtatás miatt.

Az nem a fonódó villamosok miatt van. A 90 másodperc helyetti 60 másodperces lámpaciklust a budai fonódó villamosoktól függetlenül vezetjük be végig a Nagykörúton. A lényeg, hogy a Petőfi hídnál, a Blaha Lujza térnél a 6-os villamosnak ne kelljen tétlenül várakoznia 30 másodpercet feleslegesen, miután már az utasok fel- és leszálltak. Ez valóban nem egy autósbarát intézkedés, de valójában itt sem csökken a közúti kapacitás.

Csak gyakrabban kell az autósoknak megállni.

Eddig egy Combino állt a lámpánál, rajta 200-300 emberrel feleslegesen fél perceket, most abban a 20-30 autóban az a 20-30-40 ember lesz kénytelen várni. De még egyszer mondom, ez nem a fonódó villamosokkal van kapcsolatban.

Beszéljünk a buszokról: a múlt héten eredménytelen lett a két éve húzódó midibusz-tender, holott a vári buszokra nagyon nagy szükség van, és a nyertes is megvolt már az Orengeways személyében.

Az eredménytelenné nyilvánításnak több oka is van. Egyrészt a BKV-nak 2012 tavaszán lejár a közszolgáltatási szerződése, az új szerződést várhatóan a kiszervezett buszközlekedés üzemeltetőjével közvetlenül, a BKV közvetítése nélkül írja alá a BKK. A BKV vezérigazgatója tehát nem írhat alá most olyan szerződést, ami túlnyúlik a jövő év tavaszi időponton, azaz a midibuszos szerződést alig egy évre tudná megkötni. Ennek nincs értelme. A másik probléma pedig, hogy a szerződés-tervezetet nemrég átnéztük és egy komoly kockázati tényezőt találtunk benne.

Mit?

Volt a tenderben egy, a 40 leszállítandó buszon felüli 150 százalékos opció, amit nemcsak midibuszra, hanem nagyobb buszokra is le lehetett volna hívni. Ez a lehetőség viszont árazatlan volt. Magyarul, később a verseny megkerülésével lehetett volna árat kialakítani, ami finoman szólva is aggályos és később igencsak megkérdőjelezhetővé tette volna a verseny eredményét, hisz a vesztes később hivatkozhatott volna arra, hogy az extrateljesítményben ő lett volna olcsóbb..

Arra viszont jó volt a midibusz tender, hogy látszódjon, hogy szinte az összes hazai buszos cég rámozdult a lehetőségre, különböző külföldi óriáscégekkel vagy hazai buszgyártókkal a hátuk mögött. Ráadásul az egész budapesti buszszolgáltatást hamarosan lehet pályázni, ami óriási piac, óriási pénzzel.

Így van, de meglátszott az is, hogy a költségeket le lehet szorítani egy ilyen kiszervezéses konstrukcióval.

Bár ezt két buszos szakszervezeti vezető máig tagadja, szerintük az még olcsóbb lenne, ha maga a BKV lízingelne buszokat és működtetné azokat.

Csakhogy ők kifelejtették a számításaikból a gázolaj árat. Ha nem tankoljuk meg a buszt, akkor tényleg olcsóbb lenne lízingelni.

Visszatérve a midibusz-tenderre és a fővárost érő politikai nyomásra: tavaly szeptemberben az Orangeways tulajdonost váltott, és a szakmai pletykák szerint közvetve megjelent a cégben egy olyan befektető, aki a Fidesz legfontosabb gazdasági háttérembere. Sokan akkor már tudni vélték, hogy a tendert az Orangeways nyeri meg, ami aztán így is lett.

Én nem vizsgáltam az Orangeways tulajdonosi hátterét, de két dolgot tudok. Egyrészt sokan, sokfélét mondanak magukról, hogy befolyásosabbnak vagy épp hátszéllel rendelkezőnek tűnjenek, másrészt a BKV-t vagy engem ebben az ügyben se pro se kontra befolyás nem ért.

Pedig időközben a főváros és a párt fontos emberei között a viták elmérgesedtek. Ezért van olyan feltételezés, hogy a midibusz-tender lefújása nem véletlen, kvázi büntető lépés lehetett azzal az érdekkörrel szemben, ami állítólag a fővárosi közműcégek esetében is bepróbálkozott, de falakba ütközött.

Ez több téves elemből összerakott, teljesen alaptalan összeesküvés-elmélet. Én erre utaló jelet semmilyen szálon nem láttam, nem találtam.

Volt egy érdekes kezdeményezés egy trolis szakmai és egy civil szervezet részéről egy budai trolibusz-hálózat kiépítésére és üzemeltetésére. Erre mi lett a válasz?

Az, hogy legyen trolibuszhálózat Budán, jól hangzik. De azt, hogy ki lenne itt a befektető, azóta sem tudom. Viszont azt látom, hogy ezek a költségek, amivel ez az elképzelés számol, jelentősen alábecsültek. 8 milliárdból ki lehet építeni az infrastruktúrát, de a járművek sokkal drágábbak. Ráadásul garázst is kellene építeni hozzá, tehát olyan nagy egyszeri ráfordítás kellene, ami nem biztos, hogy behozná az árát.

Azért több külföldi példa van arra, hogy a troli jól működik a hegyekben.

A troli sokkal hatékonyabb a hegyen, mint egy autóbusz, és olcsóbb az üzemeltetése is. Nyilván van olyan időtávlat, ami alatt egy ilyen beruházás megtérül, de az évtizedekben mérhető. Ezzel szemben az áll, hogy egy-két éven belül eljut oda a technológia, hogy a trolibusz felsővezeték nélkül is megvalósítható az akkumulátoros járműhajtás fejlődésével. Ettől még a meglévő trolibuszhálózatot fenn kell tartani, a forrásokat pedig inkább a harmincéves szovjet ZIU-trolik lecserélésére koncentráljuk 2011-12-ben.

A parkolás területén viszont már egy kis befektetés is hamar megtérülne. Az egységes parkolási rendszer régi jelszava az egymást követő városvezetéseknek. Ennek ellenére mára odáig jutottunk, hogy több parkolási társaság működik, mint valaha.

Szörnyű, ami most van. Bár a Főváros a főútvonalain saját kezébe vette a parkolást, de az, hogy elkezdtek a parkolócégek szaporodni, mindenfelé mutat, csak az egységesülés irányába nem. Tele van a város olyan utcákkal, ahol kétféle, sőt van már olyan sarok, ahol háromféle parkolási cég működik.

Mit terveznek ezen változtatni?

Két utat látunk. Az egyik az az, hogy a parkolás-üzemeltetést a Parking Kft.-ben, a főváros saját cégében központosítsuk. Egyrészt a fővárosi tulajdonú utakon eleve a Parking végzi az üzemeltetést. Másrészt a kerületi önkormányzatok a mellékutcákban szintén megbízhatnák a Parkingot, ha lejár a korábbi szerződésük, vagy új területeken vezetnének be parkolást. Erre tettünk is ajánlatot az összes kerületnek.

Miért lenne érdeke a kerületi önkormányzatoknak kiadni a kezükből a parkolást?

A Centrum szerződései számos kerületben lejárnak hamarosan. Azt gondolom, hogy ha ezek a kerületek egy közszolgáltatási szerződés keretében megbízzák a Parkingot, akkor az egységesítés felé haladunk és egy ilyen struktúrában a bevételekből akár több is juthat az önkormányzatoknak.

Csakhogy a jelenlegi folyamatok pont azt mutatják, hogy a kerületek nem bíznak a fővárosban, és mindegyik a maga módján akarja elintézni ezt a kérdést.

Ez a másik út, ahol az együttműködést nem bizalmi alapon próbáljuk meg megoldani, hanem egy más jogszabályi hátteret próbálunk kialakítani. Csinálhatnánk azt is, hogy a kerületektől elvesszük a feladatot és a pénzt is. Magyarul, egy 1990-es jogszabályt módosítva az utolsó földútig bezárólag elvennénk az utakat a kerületektől.

Lenne is háborgás…

Ez a főváros számára is elég komoly felkészülést jelentene, hiszen az összes út aszfaltozási és kátyúzási problémája a nyakába hullana. Ezen el lehet gondolkozni, de ez a megoldás nagyon messzire vezetne. Olyan, a főváros és a kerületek közigazgatási viszonyairól szóló régi vitát nyitnánk meg, ami biztosan nem kizárólag közlekedésszakmai kérdés.

Akkor mit lát elképzelhetőnek?

Bevezetnénk egy új kulcsszót, amihez ugyan több törvény-módosítás is szükséges, de nem borítaná fel alapjaiban a főváros és a kerületek viszonyát: ez a parkolás-szervezés. Az érintett önkormányzatok és parkolási társaságok között egy új szintet hoznánk létre, ez lenne a BKK. A cég egységes ügyfélszolgálatot működtetne, előkészítené a jogszabályi környezetet, egységes nyilvántartást vezetne a pótdíjakról.

Azért az autósokat, mint ügyfeleket, elsősorban a fizetés, azaz az automaták használata vagy a mobilparkolás érinti.

Az új parkolás-szervező cég, a BKK természetesen kiválaszthatná egy eljáráson a mobilparkolással foglalkozó cégeket, egységesen írhatna ki pályázatot az automaták beszerzésére. Magyarul sok feladatot átvenne, de kerület választhatná ki továbbra is az üzemeltető parkolási céget, az üzemeltető pedig alkalmazná a parkolóőrt, üzemeltetné az automatákat, szállítaná a pénzt.

Milyen törvénymódosítás kellene ehhez?

Ehhez a kétharmados önkormányzati törvényt kellene módosítani. A javaslatot kidolgoztuk, az most már csak politikai kérdés, hogy lesz-e elegendő szándék arra, hogy egy ilyen mérvű változtatásba belevágjunk.