Előd
8 °C
17 °C

Néha úgy érzed, mintha két valóság létezne?

Több infó

Támogasd a független újságírást, támogasd az Indexet!

Nincs másik olyan, nagy elérésű online közéleti médiatermék, mint az Index, amely független, kiegyensúlyozott hírszolgáltatásra és a valóság minél sokoldalúbb bemutatására törekszik. Ha azt szeretnéd, hogy még sokáig veled legyünk, akkor támogass minket!

Milyen rendszerességgel szeretnél támogatni minket?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

Ami miatt egy napra megállhat egész Budapest közlekedése

2008.04.10. 12:04
Noha a Főpolgármesteri Kabinet már a hétfői BKV-sztrájk előtt, még pénteken rábólintott a módosított, a korábbinál kevesebb járatmegszüntetést, ám hasonló, sőt helyenként nagyobb nagyságú járatritkítást tartalmazó paraméterkönyvre, az továbbra is a támadások kereszttüzében áll. A szakszervezetek annak teljes visszavonását követelik, noha már a BKV igazgatósága is jóváhagyta.

A BKV felügyelőbizottsága csütörtökön 5:4 arányban alkalmatlannak találta a Hagyó Miklós által előterjesztetett újabb paraméterkönyvet a további tárgyalásra, így a tervezet jelentős csorbát szenvedett. Tájékoztatásuk szerint a bizottság tagjai jórészt az anyag szakmai kidolgozatlanságát és azt kifogásolták, hogy az előterjesztés alapján kirajzolódó több mint kétmilliárd forintos teljesítménycsökkentés nincs megfelelően alátámasztva szakmailag.

A paraméterkönyv előző verzióinak fogadtatásából a fővárosnál és a BKV-nál azt a következtetést vonták le, hogy a járatmegszüntetés társadalmi és politikai elfogadtatására alig van remény. Így - módosítva a koncepción - járatmegszüntetés helyett a járatritkításra helyezték a hangsúlyt, szétterítve ezzel az 5%-os átlagos teljesítménycsökkenés hatását gyakorlatilag a teljes városra. A társaság 260 járatából 196 közlekedne ritkábban bizonyos időszakokban, esetleg szűnne meg teljesen vagy részlegesen. A változások hatására – azok augusztusig, több lépcsőben való bevezetés esetén – az idei évre a BKV 700 milliós költség- és veszteségcsökkenést vár, míg éves szinten (vagyis 2009-ben) 2,1 milliárd forint lenne a megtakarítás.

A 2008-ra várt megtakarítást azonban várhatóan teljesen semmissé teszi az új paraméterkönyvnek megfelelő szolgáltatás kialakítása. Csak a csuklós buszosítás miatti megálló-átépítések költsége kitehet negyed milliárdot, de több százmilliós tétel lehet az utastájékoztatás költsége, valamint a járművezetők, irányítók, diszpécserek képzése is.

Paraméterkönyv egyszeregy

A BKV paraméterkönyve, amit a Fővárosi Önkormányzat erre felhatalmazott testülete(i) hagy(nak) jóvá, egyfajta közszolgáltatás-megrendelés. E megrendelést azonban némiképp paradox módon az a cég készíti elő, amelyik az elfogadás után végre is hajtja az abban foglaltakat. A közösségi közlekedés területén jellemző ez a fajta kvázi önmegrendelés, a MÁV Start és a Volánok is gyakorlatilag maguk készítik el a saját menetrendjüket, amit aztán jóváhagyat a szolgáltatás megrendelőjével.

A paraméterkönyv érdemi része egy táblázat, amiben vonalanként megadják a két végállomást, az első és utolsó jármű indulási idejét, külön-külön a munkanapi, szombati, vasárnapi és ünnepnapi követési időközt négy-négy paraméterrel, valamint kiderül az is, melyik nap milyen járműből hányat adnak ki a vonalra. A követési idő munkanap reggeli csúcsidőre, napközbenre, délutáni csúcsidőre és késő estére van osztva (utóbbi alatt a 21:30 és 22:30 közötti időszakot értik), míg hétvégén hajnali, délelőtti, délutáni, és késő esti kategória van. Ezeken túlmenően a paraméterkönyvben a tanítási napokra, iskolai szünetekre, valamint egyes esetekben évvégére külön vannak a munkanapi követési idők megadva.

A paraméterkönyv csak közvetve ad támpontot arra, milyen útvonalon közlekednek a járművek. Erre a tized kilométer pontosságú vonalhossz adatból lehet következtetni. Közvetve sem tudható meg azonban, hol állnak meg a járművek az útvonalukon, illetve hol, milyen csatlakozásokat, bevárásokat biztosítanak. A paraméterkönyv nem tartalmazza az éjszakai és szolgálati buszjáratokat, a libegő,a sikló és az átkelőhajók menetrendjét sem.

A járatritkítások aránytalanul oszlanak meg a különböző járműtípusok között, a trolibuszok vonalain 13%-kal, a HÉV-ekén 6%-kal csökkentenének. Tekintettel arra, hogy kivétel nélkül minden troli ritkábban fog közlekedni a tervek szerint, a legdrágábban üzemeltethető, legkorszerűtlenebb járműveket kivonják a forgalomból, és ezzel éves szinten 275 milliót takarítanak meg. A gödöllői és a ráckevei HÉV-járatok ritkításával 156 milliót terveznek megtakarítani. Noha az autóbuszoknál öt százalék a csökkenés, mivel elég sok busz van, ez önmagában 1.2 milliárd forintos tétel a BKV számításai szerint. A metró és a villamos 3%-os csökkenéssel szerepel a paraméterkönyvben, 120, illetve 340 milliós megtakarítási tervvel.

Az éves kétmilliárd megtakarítás csak abszolút értékében tekinthető soknak. Ez az összeg a 2008-as üzemi veszteség alig ötöde, a BKV 82 milliárd forintos adósságállományának is csak kevesebb mint két százaléka. Még alacsonyabb részarányt kapunk, ha az 500 milliárdos fővárosi költségvetéshez mérjük az elvárt megtakarítást. Látható, ez a csökkenés sem a BKV-n, sem a fővároson nem segít érdemben, inkább csak jelképesnek tekinthető. Ám úgy tűnik, e jelképből a főváros lakossága nem kér.

A fűnyíróelvhez hasonlító járatritkításnak a szakmai támogatottsága sincs meg sem a BKV-n belül, sem azon kívül. Úgy tűnik, a főváros politikai vezetése a teljes vereséget igyekszik elkerülni azzal, hogy ragaszkodik legalább egy minimális csökkentéshez. A kormányzat ugyanis úgy vesztett népszerűségéből, hogy a politikai ellenállás miatt végre sem tudta hajtani a járatmegszüntetési elképzelésit.

A BKV finanszírozásának megoldatlansága a szakértők szerint a Fővárosi Önkormányzat bűne. Míg Európa-szerte azt tűzték ki célul, hogy a megrendelő önkormányzat, a kormányzat és az utazók egyenlő arányban viseljék a költségeket, Budapesten az önkormányzati támogatás hiányzik. A BKV 100 milliárdos nagyságrendű költségvetésébe a főváros mindössze évek óta változatlanul 10 milliárddal száll be, azt sem a működésre, hanem kizárólag fejlesztésre adva. Az már csak hab a tortán, hogy a főváros 10 milliárdját sem kapja meg ilyen-olyan okból a BKV, tavaly ebből is lecsíptek három milliárdot, a most elvárt megtakarítás másfélszeresét. Ám összevethető a megtakarítás a négyes metró tanácsadó szerződésének hárommilliárdos keretösszegével is.

A kormányzati támogatási igény növelésének azonban valós szakmai alapjai is vannak, a BKV a Volán társaságokkal együtt azt szeretné, ha jogosult lenne jövedékiadó- és áfa-visszatérítésre, továbbá hogy az árkiegészítés kövesse az inflációt. Más részről a BKV és dolgozói is tehetnének többet a bevételek növeléséért. Talán túlzás nélkül állítható, több bevétele lehetne a BKV-nak az esti órákban a buszokon és a trolikon az első ajtón felszállás bevezetéséből és a járművezetők jegyellenőrzésbe és jegyárusításba bevonásából, mint ami megtakarítás a főként esti órákat érintő járműritkításból elérhető.

A járatritkítás krónikája

A BKV vezetői 2007. szeptemberében ismerték be, járatritkításra és megszüntetésekre készülnek, melynek mértéke akár a 10%-ot is elérheti. A beismerés előzménye, hogy a VEKE és az Index már korábban e tervek előkészítésével vádolták a BKV-t, amit akkor még tagadtak. A BKV szeptembertől mindent megtett, hogy a járatritkítás tényét és mértékét elfogadtassa a közvéleménnyel, ám ebben teljes kudarcot vallottak.

A nagy ellenállást látva márciusban Hagyó Miklós épp az Indexnek nyilatkozva jelentette be, beérnék 10%-kal kevesebb volumencsökkenéssel is. Ennek megfelelően a kezdeti hatmilliárdos megtakarítási csomagok egy hárommilliárdos követte, ami azóta tovább hígult. Az előkészített újabb paraméterkönyv változatot április elején tette fel honlapjára a BKV. Ez már csak 5%-os teljesítmény csökkenést és 2,1 milliárdos megtakarítást tartalmaz.

Abban szakmai egyetértés látszik, hogy a paraméterkönyv felülvizsgálatára szükség van, hiszen a BKV vonalhálózata az Aba-korszakban szinte kőbe volt vésve, az elmúlt húsz évben a városban bekövetkezett változásokat a BKV saját kezdeményezésre nem követte. Így valóban lehetnek olyan térségek, ahol ritkább közlekedés indokolt, és olyan is, ahol sűrűbb, sőt egyes vonalak útvonalának módosítása is régen időszerű. Ám a BKV eddig sem tűnt ki e téren kezdeményezőnek, gyakorlatilag minden hálózati módosítást kívülről kezdeményeztek.

A leghangosabb kritikát a jelentős számú hétvégi és késő esti ritkítás kapta. Most jóval többen lesznek kénytelenek megismerkedni azzal a jelenséggel, hogy nem érdemes találomra kimenni a megállóba, mert hamarosan úgyis jön majd valami. Ahogy az eddigi két változatnál, most is vannak olyan vonalak, ahol utaslemaradástól tartanak az érintettek.

Az éjszakai hálózat kialakítása bebizonyította, hogy a kevesebb olykor több. Hiába járnak ugyanis ritkábban az éjszakai buszok, mint a nappaliak, a késő esti nappali járatoknál lényegesen kényelmesebbnek bizonyultak a ritkább, ám közvetlen, egymáshoz csatlakozó éjszakai buszok. Így tehát egyes külső területek akár nyerhetnének is azzal, hogy késő este ritkábban közlekedő, ám közvetlen vagy csatlakozó, egymást beváró buszokat kapnak a metróktól, metrókhoz. Könnyen belátható, hogy egy 15 percenként és egy 12 percenként járó vonalat nem lehet összehangolni, és mindkét járat 15 percenként járatása akár előnyösebb is lehet az utazók nagy részének.

Ám pont az ilyen előnyök nem olvashatók ki közvetlenül a paraméterkönyvből és a BKV kommunikációja is inkább a VEKE-t félretájékoztató kampánnyal vádoló gondolatoktól hangos, semmint a paraméterkönyv bemutatásától és részletes ismertetésétől. Az ismertetés lehetőségét a BKV ezúttal is a VEKE-nek engedte át, akik honlapjukon kerületi bontásban ennek eleget is tettek.