Éjfélkor kiröppent a zsebünkből 75 milliárd

„A dolgok most épp úgy állnak, hogy próbálják, és akár az éjszakai órákig próbálhatják valahogy a minisztériumban és az autópálya-kezelőnél megoldani a lehetetlent, mert félnek attól, hogy ha éjfélig nem írják alá a szerződést, és nem indul el júliusban az e-útdíj, akkor hiába hogy a legfelsőbb helyekről érkezett utasítás szerint jártak el mindvégig, fejek fognak hullani” – mondta kedden a kora esti órákban egy, a minisztérium ügyeit ismerő forrásunk. A helyzet súlyát jelzi, hogy bár az e-útdíj-tender lebonyolítása az ÁAK (állami autópályakezelő) feladata volt, több helyről megerősített információink szerint az év elején minden, az üggyel kapcsolatos döntéshozatali, koordinációs és kommunikációs hatáskört elvontak tőlük, és az NFM-hez telepítettek át.

A helyzet elvileg egyszerű volt: az e-útdíj-rendszer kiépítésére kiírt közbeszerzést a Getronics nyerte a tavaly decemberi eredményhirdetés szerint. A cég azonban egy alvállalkozója meghátrálása miatt lehetetlen helyzetbe került, és nem cáfolt hírek szerint jelezte, visszalép. Azonban már túl későn szólt ahhoz, hogy a második helyezettet nyertessé nyilváníthassák.

A hatályos közbeszerzési szabályok szerint két lehetőség maradt: vagy mégis ráveszik a Getronicsot, hogy kössön számára igen kockázatosan teljesíthető szerződést, és így legalább formálisan tartani lehet még a menetrendet – „aztán majd lesz valami”, ahogy egy forrásunk fogalmazott –, vagy szerződéskötés nélkül zárul, azaz elbukik az útdíjtender. Igaz, a pályázók körében kedd este arról is beszéltek, az NFM-ben már a múlt héten elkezdtek „unortodox” megoldásokat keresni, de mint többen is elmondták: „ha jogállamban élünk”, csak éjfélig megkötött szerződés vagy új eljárás jöhet szóba.

A Getronics Magyarország Kft. nettó 34,89 milliárd forintos ajánlattal nyerte meg a közbeszerzést, de norvég partnere, a közbeszerzési ajánlat szerint 10-24 százalékban közreműködő Q-Free ASA mégsem vesz részt a beruházásban (helyükre más nem léphet). A kiadás már az első évben busásan megtérült volna: a 2012 tavaszán közzétett második Széll-terv – majd az alapján a 2013-as költségvetés is – idén júliusi indulással, és már az idei második félévre 75 milliárdos költségvetési bevétellel számolt. Vagyis a költségvetésből idén nettó 40 (75 mínusz 35) milliárd esik ki, ha nem lesz e-útdíj.

Idén aligha lesz

Márpedig ha most nincs szerződés, akkor idén szinte biztosan nem lesz. A most sikertelenül zárult közbeszerzést gyorsított eljárásban is majdnem négy hónap lett volna lezavarni, és a pályázat szeptember végi kiírásától a rendszer júliusi elindulásáig több mint tíz hónap telt volna el. Ebből az következik, hogy ha most villámgyorsan újra elindítana az állam egy újabb tendert, akkor legkorábban év végén, reálisabb forgatókönyvek szerint 2014. január 1-jétől működhetne az e-útdíj. Ami nemcsak azt jelenti, hogy a kamionosok még idén is viszonylag – legalábbis a környező államokhoz képest – olcsón használhatják a magyar úthálózatot, hanem azt is, hogy az e-útdíjon idén már 75 milliárdot bukik az állam (a kiadások ugyanis egy megismételt tender esetén is ebben az évben jelentkeznek, míg érdemi bevétel nem várható).

A Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban kedden többször is érdeklődtünk. Minden kérdésünkre azt a választ kaptuk, hogy később válaszolnak, hogy későbbre várható sajtóközlemény az ügyben. Végül este hét körül azt mondták, hogy legkorábban szerdán adnak tájékoztatást – ez már aligha szólhat másról, mint az ügy kudarcáról. Ez is megerősítette azt a nem hivatalos információnkat, hogy – mint az ügy egyik ismerője fogalmazott – „nincs miről beszélni, nem oldódott meg semmi”.

Nehezen indult, rossz vége lett

Az e-útdíj az előző kormányok idejéről megörökölt megoldatlan probléma volt. 2011 tavaszán úgy tűnt, gyorsan lezárják a korábbi semmittevést. Az akkor közzétett első Széll Kálmán tervben már 2013 eleji bevezetéssel és évi 100-120 milliárd forintos bevétellel számoltak. Majd eltelt egy év úgy, hogy nem történt semmi. Az e-útdíj bekerült a tavaly tavasszal bemutatott második Széll-tervbe is, de a paraméterek változtak: miután 2011 végén az NFM államtitkára elmondta, hogy nem indulhat el 2013 elején az elektronikus, használatarányos díjfizetés rendszere, az időpontot 2013. július elsejére módosították.

A bevételi várakozások viszont nőttek. A korábbi évi százmilliárd körüli tétellel szemben az idei büdzsében már egyetlen félévre 75 milliárdot irányoztak elő, és a Széll-terv szerint 2014-től már évi 150 milliárd forintnyi bevétele lenne ebből a költségvetésnek (bár a fejlesztési minisztérium 2012 februárjában készült szakértői anyaga szerint csak évi 110 milliárd forinttal lehet reálisan számolni). A tavaszi bejelentést egyébként – az elvileg már több mint egy éve folyó előkészítő munka ellenére – komótos folytatás követte: csak nyárra dőlt el, hogy az állam részéről ÁAK lesz az e-útdíj rendszer felelőse, így a sztrádakezelő feladata lesz a közbeszerzés lebonyolítása is.

A tender végül szeptember második felében jelent meg, és bár eredetileg harminchat érdeklődő vásárolta meg a pályázati dokumentációt, az októberi eleji határidőre csak nyolcan maradtak, ennyien nyújtották be részvételi jelentkezésüket. Tíz nap alatt a mezőny lefeleződött, az ÁAK által 42 milliárd forintosra becsült fejlesztésért indulók közül addigra az osztrák Efkont kizárták, a három izraeli és egy spanyol cég alkotta Hungarian Motorway Konzorcium visszalépett, az olasz Imet S.p.A. és a szlovák Towercom Infrastructure a.s. pedig nem tudott a hiánypótlási előírásoknak eleget tenni.

A versenyben maradtak közül végül elvileg a Getronics Magyarország Kft. nyert nettó 34,89 milliárdos ajánlattal. A China International Corporation,  47,3 milliárd forintért vállalta volna a rendszer kiépítését, ezután a T-Systems következett 53,4 milliárddal, míg a legnagyobb összegű ajánlat hírek szerint a Kapsché volt, 68,1 milliárd forinttal.

A szerződést előbb december elején, majd december 27-én tervezték megkötni. Csúszást okozott, hogy előbb a Kapsch kért jogorvoslatot a Közbeszerzési Döntőbizottságtól, majd – már december második felében – a T-Systems Magyarország kezdeményezett vitarendezési eljárást. Az viszont biztosnak tűnt, hogy miután december 15-én kihirdették az eljárás eredményét, és harminc napon belül szerződni kell, január 14-re lezárul az ügy.

A kamionost fizettetnék

Az új rendszerben, ha majd beindul, az eddigi tervek szerint kizárólag a tehergépkocsik fizetnek majd a megtett távolsággal arányos díjat az autópályákon, autóutakon és egyes főútszakaszokon, összesen 6318 kilométeren. A 3,5 tonna feletti járművek számára az M0-ás körgyűrű és az azon belüli gyorsforgalmi szakaszok, valamint az M31 kivételével a teljes gyorsforgalmi hálózat díjköteles lesz. A személygépkocsik és autóbuszok a jelenleg is működő e-matricás rendszerben maradnak.

Az útdíjról szóló tavalyi kormányhatározat szerint a kéttengelyes J2 járműkategóriában a gyorsforgalmi úton 39,29 forintot, főutakon 16,72 forintot kell majd fizetni kilométerenként. A háromtengelyes J3 kategóriás járműveknél a gyorsforgalmi utakon 55,14 forint, főutakon 28,94 forint lesz a tarifa, míg a négy- és többtengelyes tehergépjárművekre a gyorsforgalmi úton 85,35 forintot, főutakon 53,23 forintot határoztak meg – derült ki tavaly szeptemberben, még a tender kiírása előtt, egy NFM által kiadott közleményből.

Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy míg most a legnehezebb teherautók egy 3375 forintos napi matricával átkelhetnek az országon például az M1-es osztrák-magyar határátkelőjétől az M5-ösön a röszkei szerb határig vagy az M3-ason Nyíregyházáig, addig az új rendszerben előbbi nagyjából 29 ezer, míg utóbbi 34 ezer forintba kerülne majd. Az e-útdíj arra is jó lenne, hogy csökkentse a nyugati országrészben az osztrák határral párhuzamosan futó főutak (84-es, 85-ös, 86-os) zsúfoltságán; azokon ugyanis most jelentős az osztrák e-útdíjat kikerülő tranzitforgalom nagysága.