Minden, amit a Sólyomról tudni lehet

Nem mondhatni. Annyi történt, hogy alakult egy légi közlekedéssel foglalkozó, magyar magánszemélyek többségi tulajdonában lévő cég, a Sólyom, de semmit nem örököltek meg a Malév maradékaiból.

Az igaz, hogy nem sokat. A Malév 180 milliárd forintos adósságot hagyott hátra, és 3 milliárd forintos vagyont, így a felszámoláskor elment szinte minden. A bejáratott márkanéven és szignálon kívül egy új repülőtársaságnak valószínűleg az oroszországi berepülési jog jöhetett volna jól, mivel Magyarországról csak egy légicégnek adnak engedélyt, de azt állami segítséggel megkapta már a Wizz Air. Ugyanez lett a sorsa az ukrán és az izraeli berepülési jognak.

Felvehetnek valamennyit, de jelentősebb hányadukat biztosan nem. Leginkább azért, mert a kicsit is piacképes dolgozók másfél év alatt már rég szétszéledtek. Másrészt a Sólyom nagyságrendekkel kisebb cégként indul, mint a 22 géphez 2600 főt foglalkoztató Malév.

Egyelőre nagyjából csak a három vezetőt. Meghirdettek ugyan 36 pozíciót, amire több ezer jelentkezés érkezett, de még csak most fogják elkezdeni átnézni az önéletrajzokat.

Eddig hat idősebb Boeing 737-500-ast lízingeltek, az elsőt Álmos vezérnek nevezték el, és augusztus 18-án érkezett meg Ferihegyre. Budapest-központú hagyományos, de a prémiumabb irány felé is kacsintgató légitársaságként akarnak üzemelni meg nem nevezett arab vállalkozók pénzéből. Az első járataik Amszterdamba, Brüsszelbe, Frankfurtba, Londonba, Milánóba, Párizsba és Stockholmba mennének a bejelentésük szerint, de a következő céljaik közt szerepel a Közel-Kelet, az USA és Ázsia is.

Nem, ha jól karbantartják, akkor a 20 évnél idősebb, hasonló típusú gépekkel is biztonságosan lehet repülni.

Azt még nem árulják el, mert szerintük üzleti titok. Mindenesetre a hagyományos, pláne a prémium kategóriában alapfeltétel, hogy az adott város központi reptereinek egyikén szálljanak le. Vágó József cégvezető sem árult el ennél többet, de azt mondta, hogy már megvannak a le- és felszállási jogaik, és az igazán exkluzívnak számító London City Airportot is belengette, hogy akár ott is leszállhatnak.

Az lehet veszélyes, ha az állam is tesz bele pénzt, hiszen ezzel az adófizetők pénzét kockáztatná, ráadásul egy olyan vállalkozás támogatásával, mint a Sólyom, ami valójában kissé komolytalan üzleti koncepcióval indul egy épp nehéz környezetben működő és igen komolyan versenyző iparágban. Nem látni, hogy mitől lenne bármikor is nyereséges a vállalkozás, ezért fontos, hogy csak a saját pénzüket kockáztassák. Ennek ellenére a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban (NFM) már tárgyaltak velük, bár pénzt egyelőre nem kaptak. Kicsit furcsa, hogy minek mentek az NFM-hez tárgyalni, ha utána azt mondják, hogy nem is akartak semmilyen állami segítséget, nehogy „lenyúlják az ötletüket”.

Mert nagy vonalakban ugyanazt akarják csinálni, mint a csúfosan becsődölt Malév. A hagyományos légitársaságok megtérülése egész Európában elég gyenge, és egyre inkább adják át a csak kicsit jobban jövedelmező fapadosoknak az Európán belüli járatokat.  Egyszerűen nem a kis hagyományos légitársaságoknak áll a világ: rövidebb távokon, mint mondjuk a London–Budapest, a fapadosok fognak egyre nyerőbb helyzetbe kerülni, hosszabb távokon pedig csak a legtőkeerősebb és legfelkészültebb pár cég maradhat életben Európában. De a vállalat belső működése, a vezető megnyilvánulásai sem egy több milliárd forintos méretű profi céget idéznek, pedig egy légitársaság sorsa azon fog múlni, hogy mennyire tudja pontosan, milliméterre a gépeire és a szervezetére optimalizálni a tevékenységét.

Élből furcsa, hogy a vezetők egyike sem dolgozott még említésre méltó légitársaságnál, és hátterük is itt-ott bizonytalannak tűnik. Miközben a légi közlekedésben az őrült költségcsökkentés a fő stratégiai irányvonal mindenütt, az öregebb Boeingek a versenytársaknál magasabb költségekkel fognak dolgozni, ráadásul nem világos, hogy utána minek akarnak Airbusokat is venni, mivel a vegyesebb flotta további komoly pluszköltségeket hoz majd. Aztán bejelentették, hogy eleinte charterezni akarnak, de magyarországi utazási irodákat konkrétan még nem is nagyon kerestek, a szezonról pedig már lecsúsztak, sőt, nagyjából a téliről is. Vagy hogy 6-12 millió euróból gazdálkodhatnak decemberig: de milyen légitársaság az, ahol nem tudják, hogy 6 millió eurójuk van vagy a duplája? De érdemes megnézni az álláshirdetéseiket is.

Például mert egy komoly cég az egyik legfontosabb döntéselőkészítő pozíciónál sokkal részletesebben adja meg az elvárt ismereteket, nem csak annyit, hogy a jelentkező feladata „elemzések, statisztikák és prezentációk készítése” lesz. Vagy legalábbis fura angolul kiírni a pozíciók egy részét, ha a felvételhez úgyis kell tudni magyarul – mert mint kiderül, ez is egy feltétel.

Ez jó kérdés. Egyesek szerint az Emirates Airlines egy magyar tesztprojekttel próbálja ki, mire tud jutni Európában, hogyan tudja ellensúlyozni versenytársai terjeszkedését és jobban betörni az európai piacra. Ez egy kissé drága mulatságnak tűnik. Vágó József szerint megállapodott bizonyos kínai és közel-keleti partnerekkel, akik majd folyamatosan telepakolják a gépeit üzleti utasokkal, akik Budapesten keresztül akarnak Nyugat-Európába jutni. Ez pedig a piaci logikával ellentétesnek hangzik, hiszen minek szálljon fel valaki drágábban egy 20 éves Sólyom-gépre, ha olcsóbban is mehet egy sokkal jobban csengő Lufthansa-vagy Finnair-géppel?

Nyáron még biztosan nem. Egyrészt mivel eleinte charterezni akarnak, másrészt, ha még fel se vették a dolgozóikat, akkor leghamarabb ősz közepére állhat össze egyáltalán a szervezet.