Mi vezethetett a busztragédiához?

Még mindig nem tudni pontosan, mi vezetett a szombatra virradó éjszaka Olaszországban történt tragikus buszbalesethez. Az olasz és magyar hatóságok egyszerre próbálják összerakni, hogy mi is történhetett az autópályán Verona mellett. Az viszont sokakban felmerült, hogy vajon a szabályok, amelyeknek a sítáborokba és egyéb nemzetközi utakra induló buszoknak meg kell felelniük, mekkora garanciát jelentenek a lehető legbiztonságosabb utazásra.

Buszoztatással foglalkozó forrásaink szerint szigorú engedélyek kellenek ahhoz, hogy valaki nemzetközi utakra szolgáltasson buszt és buszvezetőt. Ennek ellenére sok kókler keveredhet a szolgáltatók közé, a megrendelők pedig inkább az árra figyelnek, a biztonságra nem annyira. A balesetben érintett céget viszont a szakmában is a jók között tartják számon, forrásaink nehezen tartják elképzelhetőnek, hogy műszaki hiba történt.

Évente vizsgáznak

A belföldi és nemzetközi utakra buszokat szolgáltató cégeket a Nemzeti Közlekedési Hatóság ellenőrizte és szabályozta, a hatóság januártól beolvadt az NFM-be. A buszoknak életkoruktól függetlenül évente műszaki vizsgát kell tenniük, külön a külföldi és külön a belföldi utakra, bár a két vizsga egymástól nem sokban tér el. A külföldön utazó buszoknak egy nemzetközi egyezmény értelmében Nemzetközi Időszakos Vizsgálati Bizonyítványt kell szerezniük, ennek megszerzéséhez pedig

Ez Pencz Zoltán, a Közúti Fuvarozók Egyesületének társelnöke szerint biztosítja, hogy a külföldre tartó magyar buszoknak ugyanolyan szigorú szabályoknak kell megfelelniük, mint az EU akármelyik tagállamában.

A tragikus balesetet szenvedett Setra S317 GT-HD típusú busz ugyan nem volt a legújabb típus, de Pencz szerint rendelkezett egy sor olyan beépített technológiával (kétkörös fékrendszerrel, tartós lassítófékkel stb.) , amelyek

Pencz szerint már ezek a 10-15 éves buszok is olyannyira túl vannak biztosítva a fékhibák ellen, hogy az, hogy minden egyszerre romoljon el, és ne fogjon a fék, gyakorlatilag elképzelhetetlen. 

Az emberi tényező

Persze 10-15 év alatt sokat fejlődött a biztonságtechnika, az újabb buszokban már olyan berendezések is vannak, amelyek figyelik, hogy a busz elhagyja-e a sávot, vagy hogy mennyire éber a sofőr, de akikkel beszéltünk, azok szerint jelen esetben valószínűleg ezek sem tudták volna megakadályozni a balesetet.

Az új buszok felépítése sem tér el nagyon a balesetet szenvedett modelltől, a vázszerkezetük gyakorlatilag ugyanolyan, és a tankja is mindegyiknek elöl van, így ebben sem lett volna nagy különbség az MKFE társelnöke szerint. Egy baleset okainak vizsgálatánál a jármű állapota mellett azt is figyelembe kell venni, hogy mit csinált a sofőr és milyen állapotban volt az infrastruktúra, az út, amin a baleset történt.

Az emberi tényezőt nem  lehet teljesen kiszűrni, még akkor sem, ha a nemzetközi utakhoz szokott sofőröknek az átlagnál nagyobb tapasztalatuk van. Pedig arra is van szabályozás, hogy a külföldi utakon személyszállítást végző buszsofőröknek maximum 9, különleges esetekben 10 órát lehet egy nap levezetniük, négy és fél óránként pedig legalább 45 percet pihenniük kell. (Az eddigi hírek szerint egyébként a baleset előtt is megtörtént a pihenő és a sofőrváltás is.) Azt, hogy a sofőrök betartják-e a pihenőidőt, a tachográf rögzíti is a buszban akár évekre visszamenőleg is. Aki pedig nem tart pihenőt, az kemény bírságokra számíthat.

Nem a szabályok hiányoznak

A szakértő szerint egy nemzetközi műszaki vizsgán átment busz és egy megfelelő szigorú vizsgákon átesett sofőr esetében általában nyugodtan bízhatunk abban, hogy biztonságosan hazaérnek majd a kirándulók. Pencz Zoltán kiemeli:

A buszoztatók szerint nem is feltétlenül az a baj, hogy a szabályozás nem elég szigorú, hanem hogy nehéz kiszűrni azokat, akik nem tartják be az előírásokat. Egyrészt az évente elvégzett műszaki vizsgák között sok minden történhet egy busszal, ami nem derül ki a következő műszaki vizsgáig. A forrásaink úgy tudják, hogy a Pizolit Kft.-nek van saját műhelye, ahol ellenőrzik a buszokat, de sok buszos vállalkozónak nincs meg ez a háttere. 

A hatóságnak pedig a forrásaink szerint nincs elég ellenőrző kapacitása, így sok buszos céget, pont a legkóklerebbeket, nem is nagyon tudnak ellenőrizni, mert nem is feltétlenül tudják, hogy léteznek. A hatóság a nekünk mesélő szakmabeliek szerint elég rendszertelenül, ad hoc jelleggel ellenőrzi a buszokat a közúton.

Az ár a legfontosabb

Egy használt turistabuszt nagyjából 3-5 millió forintért már lehet venni, amit kis fényezéssel ki lehet pofozni, különböző fórumokon lehet buszvezetőket toborozni, és megrendelőt is lehet találni. Az ilyen cégeknél viszont szinte biztos, hogy nem lesz minden rendben a papírokkal.

Az egyik piaci forrásunk szerint sok tiszavirág-életű buszos cég működik így, amelyek csak rontják a piacot, és komoly kockázatot is jelentenek az utasoknak. Arról nem is beszélve, hogy ahogy más szakmákban, úgy a buszvezetőknél is hiány van, a legjobbak közül sokan már külföldön dogoznak.

Az is nehezíti a helyzetet, hogy akik a buszokat megrendelik – például az iskolai kirándulásoknál a tanárok –, gyakran leginkább csak az ár alapján hoznak döntést, arról nem győződnek meg, hogy a busznak megvannak-e a szükséges engedélyei, vagy hogy a busz maga mennyire biztonságos. Ebben az esetben ez feltehetően nem így volt; mint az iskola igazgatója lapunknak a hétvégén elmondta, évek óta ezzel a busztársasággal jártak síelni a diákjaik.

Az árban egyébként nincs vészes különbség. Egy buszoztató cég vezetője szerint egy, a legmodernebb technológiával felszerelt buszt bérelni nagyjából 5000 forinttal kerül többe fejenként, mint egy olcsóbb, régebbi modellt. A buszoztató piac viszont elég árérzékeny, ezért az újabb buszok gyakorlatilag kiszorulnak a hazai piacról, nem nagyon kapnak sítáboros és hasonló megrendeléseket.