Gyöngyi
5 °C
14 °C

Néha úgy érzed, mintha két valóság létezne?

Több infó

Támogasd a független újságírást, támogasd az Indexet!

Nincs másik olyan, nagy elérésű online közéleti médiatermék, mint az Index, amely független, kiegyensúlyozott hírszolgáltatásra és a valóság minél sokoldalúbb bemutatására törekszik. Ha azt szeretnéd, hogy még sokáig veled legyünk, akkor támogass minket!

Milyen rendszerességgel szeretnél támogatni minket?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

Mekkora összeget tudsz erre szánni?

Miért kell nekünk a méregdrága kínai vasút?

D MTZ20171102007
2017.11.29. 12:54 Módosítva: 2017-11-29 13:08:55
Úgy tűnik, Magyarország a négyes metró után újra talált magának egy tök értelmetlen és látszólag átgondolatlan infrastrukturális beruházást a közlekedésben, amire elverhet egy csomó pénzt. A Budapest–Belgrád-vasútvonal magyarországi szakaszának kínai hitelből való felújítására nehéz racionális érveket találni. A kormány szerint azonban vannak ilyenek: a hivatalos szlogen szerint ez a beruházás hozza majd el a kínai gazdasági Kánaánt. Más vélemények szerint politikai gesztustételről van szó, Brüsszelben pedig nem értik a dolgot, és balhé lehet belőle. De az is megeshet, hogy ez is csak az oligarchafinanszírozásról szól. Összeszedtük a lehetséges magyarázatokat.

Kevés olyan érthetetlen és értelmetlen projekt van a magyar gazdaságtörténetben, mint a Budapest és Belgrád közti vasúti beruházás magyar szakasza: az évek óta hánykolódó kínai–magyar projekt Orbán Viktor hétfői bejelentése szerint meg fog valósulni, mégpedig eszméletlenül drágán.

A maga 750 milliárdjával ez lesz a legdrágább magyar vasúti beruházás. Ennyiből egy mindössze 160 kilométeres vonalat újítanak fel és kétvágányúsítanak

Ferencváros és Kelebia között. Amely teljesen pusztában vezet, ezért még csak a különlegesebb tereptárgyak iránti igény sem indokolja a drágaságot.

De a legnagyobb baj nem is ez, hanem hogy a vonalat nagyjából senki nem használja: a Kunságon végighaladó pálya gondosan kerüli a nagyvárosokat, a Belgrád és Budapest közti közvetlen forgalom pedig elhanyagolható.

Felmerül tehát a kérdés: mégis miért van szükségünk erre a beruházásra, kinek áll mindez érdekében? Összeszedtük a legnépszerűbb és leghihetőbb érveket és teóriákat arról, hogy mit gondol a kormány, meg miért akarják mindezt ránk tukmálni a dolog ötletgazdái, a kínaiak.

Tényleg elhisszük, hogy hídfőállás leszünk

A legnaivabb magyarázat a beruházásra, hogy kormánykörökben valóban komolyan úgy gondolják, ezzel, illetve ehhez hasonló beruházásokkal Magyarország kiemelt stratégiai helyzetbe kerülhet Kína szemében. Ez a narratíva már elég régóta megy, még ha mostanában kevésbé hangos is: végső soron a keleti nyitás hat évvel ezelőtti meghirdetésének is az volt az alapja, hogy

Magyarország regionális elosztószerepre vágyik a kínai–európai gazdasági kapcsolatokban.

A gyakorlatban ez valahogy úgy nézne ki, hogy

  • a kínaiak megépítik a vasutat;
  • a vasúton keresztül elhozzák hozzánk a kezükben lévő pireuszi (athéni) kikötőből az árut;
  • azt itt Magyarországon kezelik, feldolgozzák, EU-konformosítják, aztán innen viszik tovább az unió többi részébe.
  • Azaz a vonal mentén majd kínai logisztikai és gyártóberuházások létesülnek, rengeteg tőke és munkahely érkezik az országba.
  • Azzal tehát, hogy megépítjük (vagy megépíttetjük) a kínaiak vasútját, hosszú távra befektetünk a kínai–európai kereskedelembe, illetve a kínaiak itteni terjeszkedésébe.
  • Mivel pedig Kínát felveti a pénz, ezen rengeteget kereshetünk.

A valóság azonban ennél árnyaltabb. Egyrészt a kínai áru és a kínai tőke már eddig is elég jól eljutott Európába, más kikötőkön és más vasútvonalakon keresztül. Ez pedig így is marad. Bár a kínaiak fő külpolitikai projektje jelenleg valóban egy elég ambiciózus, Európát és Kínát összekötő nemzetközi infrastruktúra-fejlesztési stratégia, az Egy öv, egy út (korábbi nevén Új Selyemút), ennek kismillió tervezett leágazása és végpontja lenne. Tehát hiába pedálozunk, legfeljebb egy lehetünk a sok közül, ráadásul jó drágán.

Ez az érvelés ráadásul ott is sántít, hogy ahhoz, hogy mi lehessünk a kínaiak kelet-közép-európai logisztikai központja, a vasutat először el kellene vinni Belgrádig Pireuszból. Ez pedig még annál is problémásabban halad, mint a magyar szakasz. Ami annak fényében nem meglepő, hogy egy 800 kilométeres összeköttetésről beszélünk, ráadásul a Balkánon, annak minden politikai és földrajzi nehézségével együtt.

Másrészt hiába nőtt meg az utóbbi években Kína európai gazdasági étvágya, a keleti régió relatíve kevésbé érdekli őket. Ezt mutatják a számok is: hozzánk eleve jóval kevesebb kínai pénz jön. Ennek az oka nagyon egyszerű: a kínaiaknak Európában két dolog kell, piac és technológia. A magyar piac kicsi, ami technológiánk meg van, az javarészt eleve külföldi tulajdonú gyárakban és szolgáltatóközpontokban koncentrálódik.

A jelenlegi kínai befektetési politika alapján nem látszik, hogy pusztán a vasútvonal miatt sokkal érdekesebbé válnánk számukra, vagy ők számunkra. Hiszen az a fajta feldolgozóipari működtőtőke (azaz a gyárépítés), amire a magyar kormány vár, nem kifejezetten jellemző a kínaiak európai stratégiájára. Valami gazdasági haszna persze biztos lesz a dolognak, ha más nem, a jobb összeköttetés Belgrád és Budapest között. De milyen áron: ennyi pénzből sokkal értelmesebb beruházásokat is létre lehetne hozni.

Politikai gesztus

Egy másik verzió, hogy a Budapest–Belgrád-vonallal valójában politikai gesztust teszünk Kínának. Tehát a beruházás alapja nem (vagy nem kizárólag) a gazdasági racionalitás, inkább arról van szó, hogy megmutatjuk Pekingnek: ránk lehet számítani, velünk lehet együttműködni, mi jó partnerek vagyunk. Ennek jeleként pedig végigvisszük a számunkra nyilvánvalóan ráfizetéses, az Európai Unió által is kifogásolt projektjüket.

Ez már egy reálisabb forgatókönyv: ha valóban lemeccseljük Brüsszellel a dolgot, és megadjuk a kínaiaknak, amit akarnak, azzal biztos szerzünk Pekingben pár piros pontot. Amire egyébként szüksége is van a keleti nyitásnak: ahogy korábban is írtuk, hiába a hangzatos szlogenek és a nagy bejelentések,

Magyarország csak szavakban barátkozott Kínával, ha a tettekre került a sor, rendre elbarmolta a projekteket.

Különösen vasúti téren: a kínaiak már jó néhány éve kampányolnak, hogy gyorsvasutat építhessenek a ferihegyi repülőtérre, és a Budapestet megkerülő V0-s vasúti körgyűrűre is bejelentkeztek. Ezekből viszont nem lett semmi. Mivel elég ciki volt, hogy sorra dőlnek be a projektek, most már muszáj volt valamit lépni, amivel Peking kedvében járunk.

Peking pedig nem véletlenül nyomja a vasutat és az infrastruktúra-építést: az utóbbi évek belföldi beruházási őrületében elképesztő építőipari kapacitásokat hoztak létre; ám a gazdasági növekedés lassulásával és a beruházási láz lecsengésével ezek kihasználatlanok maradtak. Most Kína szerte a világba próbálja exportálni az építőipari feleslegét, és lázasan épít autópályákat és vasutakat Ázsiától kezdve Afrikán át Latin-Amerikáig. Ebbe a sorba szállnánk most be.

Persze a politikai gesztustétel mögött is gazdasági érdekek húzódnak: a remény nyilvánvalóan az, hogy a pirospont-szerzéssel Kína szemében nő az ázsiónk, cserébe majd kapunk további beruházásokat is. Ami egy bizonyos pontig reális is: valami hozadéka biztos lenne a beruházásnak kínai befektetések tekintetében. Ám tágabb értelemben itt is érvényes az előző pont: Kína befektetési politikája nem kompatibilis a magyar gazdaság igényeivel, így olyan nagyon sokat nem tudunk nyerni rajta.

EU-s szabadságharc

Hallottunk olyan verziót is az Európai Bizottság tájáról, miszerint Brüsszelben egyesek nem tudnak nem arra gondolni, hogy a magyar kormány valamiféle uniós politikai játszmát akar faragni a projektből.

Ennek a teóriának az alapja, hogy a projekt

Brüsszelből nézve gazdaságilag teljesen értelmetlen, plusz ellentmond az uniós szabályoknak.

Ezért a kormány számára egyértelmű kell hogy legyen: ebből szinte biztos, hogy meccs lesz az EU-val. Persze arról megoszlanak a vélemények, hogy a kormány direkt Brüsszellel akar-e balhét, amit belpolitikai mozgósításra használhat majd fel, vagy a közelgő balhé csak annak a mellékterméke, hogy Kína számára próbálja bizonyítani lojalitását.

Belgrád és Stara Pazova között már építik

A Belgrád és Stara Pazova közötti 34,5 km-es szakaszon kedden megkezdődött a Belgrád-Budapest vasútvonal felújítása és modernizációja, jelentette a szerb Beta hírügynökség. A 350 millió US dollár értékű beruházást két kínai vállalat, a China Railways International és a China Construction Company valósítják meg. Ez a szakasz a tervek szerint három év alatt készül el. A teljes, 2,9 milliárd dollár összegű Belgrád-Budapest gyorsvasút-projekt kivitelezési ideje hat év. A projekt szerbiai, a magyar határig terjedő részének össz-értéke mintegy 2 milliárd dollár.

A fő probléma, hogy (amint fent írtuk) a kínaiak számára a biznisz lényege, hogy ők építsék a vasutat. Az EU-ban viszont elvileg nem így működnek a dolgok: a vasutat az építi, aki megnyeri a nyílt és tisztességes közbeszerzést. Erre persze a megoldás az szokott lenni, hogy olyan közbeszerzési feltételeket szabnak, amit csak a kiszemelt partner tud teljesíteni. Ami elvben megint nem szép dolog. 

Itt a magyar kormány stratégiája nagyjából az lehet, ami a paksi bővítés esetében: hogy egy kis politikai huzavona után Brüsszel csak belemegy a nyilvánvalóan szabálytalan projektbe.

  • Egyfelől uniós szinten is megvan a fogadókészség Kína európai pénzszórásának támogatására, és nem lenne meglepő, ha a jó gazdasági kapcsolatok reményében az Európai Bizottság kicsit hajlandó lenne nem odanézni, amikor a szabályszegés történik.
  • Másfelől pont az utóbbi időben mintha az EU elkezdett volna egy kicsit komolyabban odacsapni Kína körmére a számtalan egyértelmű gazdasági és kereskedelmi szabályszegés kapcsán, tehát az sem elképzelhetetlen, hogy pont ebben az ügyben példát akarnak majd statuálni.
  • A politika mellett pedig az sem elhanyagolható adalék, hogy jó pár nyugat-európai cég szeretné távol tartani a kontinenstől a kínai konkurenciát a vasúti és infrastrukturális beruházások terén.

Persze ez utóbbira is lehet gyógyír: ahogy Paks esetében, úgy itt is megoldás lehet, hogy alvállalkozónak bevesznek nyugati cégeket is a buliba a kedélyek lenyugtatása végett; ez technológiai szempontból amúgy is kívánatos. Ahogy az is racionális érvként merülhet fel a kínai hitelfelvétel és a várható kínaik kivitelezés mellett, hogy az EU (pont a dolog értelmetlensége miatt) úgysem adna pénzt a Budapest–Belgrád-vonalra, akkor hadd csináljuk úgy, ahogy akarjuk.

Oligarchafinanszírozás

Ahogy minden magyarországi infrastrukturális beruházás kapcsán, úgy itt is felmerül annak a gyanúja, hogy a kormányhoz közeli vállalkozókat akarnak megbízni a kivitelezéssel. Persze az már a fentiekből kiderül, hogy pont emiatt az egész projekt egy nehéz kötéltánc: míg egy ekkora tortából nyilván szeretne a saját csókosainak is adni a kormány,

a kínaiak számára pont az a lényeg, hogy ők adják a hitelt, amiből mi fizetünk nekik, hogy megépítsék a vasutat, amit ők akarnak használni.

Forrásaink szerint pont ezért is volt ilyen nehéz dűlőre jutni a kínaiakkal a vasúti projektek esetében, hiszen túl sokan akartak egy-egy szeletet a bizniszből. A kínai és hazai beruházók részarányával kapcsolatos nézeteltéréseket Szijjártó Péter is elismerte, amikor azt nyilatkozta, hogy „minél magasabb lesz a magyar vállalati részvétel, annál magasabb hitelkamatot tudunk kigazdálkodni, és ugyanez igaz fordítva is, vagyis egy alacsonyabb részesedésnél kisebb kamatot bír el a beruházás”. Más szóval a magyar részvételt az állam gyakorlatilag a hitel kamatán keresztül fizetné meg a kínaiaknak.

A hitelkonstrukciót végül nem hozták nyilvánosságra, ahogy a beruházás megvalósíthatósági tanulmányát is titkosították, úgyhogy azt nem tudni, mi lett az alkudozás vége. A főberuházó egy magyar–kínai vegyesvállalat lesz, a kivitelezők számára közbeszerzést írtak ki. Hogy hova jut a pénz, az tehát később fog csak kiderülni.

Mindazonáltal biztosan nem a leghatékonyabb módja az oligarchafinanszírozásnak ez a modell, sokkal egyszerűbb a vissza nem térítendő uniós támogatásokat megcsapolni. Ami azt is jelenti, hogy a magyar kormánynak valahogy sikerült egy olyan projektet találnia, amiből nemhogy az ország, de még Mészáros Lőrinc sem fog olyan rengeteget profitálni.