Lázár, Olimpia
-6 °C
-3 °C

Miért kell nekünk a méregdrága kínai vasút?

D MTZ20171102007
2017.11.29. 12:54 Módosítva: 2017-11-29 13:08:55
Úgy tűnik, Magyarország a négyes metró után újra talált magának egy tök értelmetlen és látszólag átgondolatlan infrastrukturális beruházást a közlekedésben, amire elverhet egy csomó pénzt. A Budapest–Belgrád-vasútvonal magyarországi szakaszának kínai hitelből való felújítására nehéz racionális érveket találni. A kormány szerint azonban vannak ilyenek: a hivatalos szlogen szerint ez a beruházás hozza majd el a kínai gazdasági Kánaánt. Más vélemények szerint politikai gesztustételről van szó, Brüsszelben pedig nem értik a dolgot, és balhé lehet belőle. De az is megeshet, hogy ez is csak az oligarchafinanszírozásról szól. Összeszedtük a lehetséges magyarázatokat.

Kevés olyan érthetetlen és értelmetlen projekt van a magyar gazdaságtörténetben, mint a Budapest és Belgrád közti vasúti beruházás magyar szakasza: az évek óta hánykolódó kínai–magyar projekt Orbán Viktor hétfői bejelentése szerint meg fog valósulni, mégpedig eszméletlenül drágán.

A maga 750 milliárdjával ez lesz a legdrágább magyar vasúti beruházás. Ennyiből egy mindössze 160 kilométeres vonalat újítanak fel és kétvágányúsítanak

Ferencváros és Kelebia között. Amely teljesen pusztában vezet, ezért még csak a különlegesebb tereptárgyak iránti igény sem indokolja a drágaságot.

De a legnagyobb baj nem is ez, hanem hogy a vonalat nagyjából senki nem használja: a Kunságon végighaladó pálya gondosan kerüli a nagyvárosokat, a Belgrád és Budapest közti közvetlen forgalom pedig elhanyagolható.

Felmerül tehát a kérdés: mégis miért van szükségünk erre a beruházásra, kinek áll mindez érdekében? Összeszedtük a legnépszerűbb és leghihetőbb érveket és teóriákat arról, hogy mit gondol a kormány, meg miért akarják mindezt ránk tukmálni a dolog ötletgazdái, a kínaiak.

Tényleg elhisszük, hogy hídfőállás leszünk

A legnaivabb magyarázat a beruházásra, hogy kormánykörökben valóban komolyan úgy gondolják, ezzel, illetve ehhez hasonló beruházásokkal Magyarország kiemelt stratégiai helyzetbe kerülhet Kína szemében. Ez a narratíva már elég régóta megy, még ha mostanában kevésbé hangos is: végső soron a keleti nyitás hat évvel ezelőtti meghirdetésének is az volt az alapja, hogy

Magyarország regionális elosztószerepre vágyik a kínai–európai gazdasági kapcsolatokban.

A gyakorlatban ez valahogy úgy nézne ki, hogy

  • a kínaiak megépítik a vasutat;
  • a vasúton keresztül elhozzák hozzánk a kezükben lévő pireuszi (athéni) kikötőből az árut;
  • azt itt Magyarországon kezelik, feldolgozzák, EU-konformosítják, aztán innen viszik tovább az unió többi részébe.
  • Azaz a vonal mentén majd kínai logisztikai és gyártóberuházások létesülnek, rengeteg tőke és munkahely érkezik az országba.
  • Azzal tehát, hogy megépítjük (vagy megépíttetjük) a kínaiak vasútját, hosszú távra befektetünk a kínai–európai kereskedelembe, illetve a kínaiak itteni terjeszkedésébe.
  • Mivel pedig Kínát felveti a pénz, ezen rengeteget kereshetünk.

A valóság azonban ennél árnyaltabb. Egyrészt a kínai áru és a kínai tőke már eddig is elég jól eljutott Európába, más kikötőkön és más vasútvonalakon keresztül. Ez pedig így is marad. Bár a kínaiak fő külpolitikai projektje jelenleg valóban egy elég ambiciózus, Európát és Kínát összekötő nemzetközi infrastruktúra-fejlesztési stratégia, az Egy öv, egy út (korábbi nevén Új Selyemút), ennek kismillió tervezett leágazása és végpontja lenne. Tehát hiába pedálozunk, legfeljebb egy lehetünk a sok közül, ráadásul jó drágán.

Ez az érvelés ráadásul ott is sántít, hogy ahhoz, hogy mi lehessünk a kínaiak kelet-közép-európai logisztikai központja, a vasutat először el kellene vinni Belgrádig Pireuszból. Ez pedig még annál is problémásabban halad, mint a magyar szakasz. Ami annak fényében nem meglepő, hogy egy 800 kilométeres összeköttetésről beszélünk, ráadásul a Balkánon, annak minden politikai és földrajzi nehézségével együtt.

Másrészt hiába nőtt meg az utóbbi években Kína európai gazdasági étvágya, a keleti régió relatíve kevésbé érdekli őket. Ezt mutatják a számok is: hozzánk eleve jóval kevesebb kínai pénz jön. Ennek az oka nagyon egyszerű: a kínaiaknak Európában két dolog kell, piac és technológia. A magyar piac kicsi, ami technológiánk meg van, az javarészt eleve külföldi tulajdonú gyárakban és szolgáltatóközpontokban koncentrálódik.

A jelenlegi kínai befektetési politika alapján nem látszik, hogy pusztán a vasútvonal miatt sokkal érdekesebbé válnánk számukra, vagy ők számunkra. Hiszen az a fajta feldolgozóipari működtőtőke (azaz a gyárépítés), amire a magyar kormány vár, nem kifejezetten jellemző a kínaiak európai stratégiájára. Valami gazdasági haszna persze biztos lesz a dolognak, ha más nem, a jobb összeköttetés Belgrád és Budapest között. De milyen áron: ennyi pénzből sokkal értelmesebb beruházásokat is létre lehetne hozni.

Politikai gesztus

Egy másik verzió, hogy a Budapest–Belgrád-vonallal valójában politikai gesztust teszünk Kínának. Tehát a beruházás alapja nem (vagy nem kizárólag) a gazdasági racionalitás, inkább arról van szó, hogy megmutatjuk Pekingnek: ránk lehet számítani, velünk lehet együttműködni, mi jó partnerek vagyunk. Ennek jeleként pedig végigvisszük a számunkra nyilvánvalóan ráfizetéses, az Európai Unió által is kifogásolt projektjüket.

Ez már egy reálisabb forgatókönyv: ha valóban lemeccseljük Brüsszellel a dolgot, és megadjuk a kínaiaknak, amit akarnak, azzal biztos szerzünk Pekingben pár piros pontot. Amire egyébként szüksége is van a keleti nyitásnak: ahogy korábban is írtuk, hiába a hangzatos szlogenek és a nagy bejelentések,

Magyarország csak szavakban barátkozott Kínával, ha a tettekre került a sor, rendre elbarmolta a projekteket.

Különösen vasúti téren: a kínaiak már jó néhány éve kampányolnak, hogy gyorsvasutat építhessenek a ferihegyi repülőtérre, és a Budapestet megkerülő V0-s vasúti körgyűrűre is bejelentkeztek. Ezekből viszont nem lett semmi. Mivel elég ciki volt, hogy sorra dőlnek be a projektek, most már muszáj volt valamit lépni, amivel Peking kedvében járunk.

Peking pedig nem véletlenül nyomja a vasutat és az infrastruktúra-építést: az utóbbi évek belföldi beruházási őrületében elképesztő építőipari kapacitásokat hoztak létre; ám a gazdasági növekedés lassulásával és a beruházási láz lecsengésével ezek kihasználatlanok maradtak. Most Kína szerte a világba próbálja exportálni az építőipari feleslegét, és lázasan épít autópályákat és vasutakat Ázsiától kezdve Afrikán át Latin-Amerikáig. Ebbe a sorba szállnánk most be.

Persze a politikai gesztustétel mögött is gazdasági érdekek húzódnak: a remény nyilvánvalóan az, hogy a pirospont-szerzéssel Kína szemében nő az ázsiónk, cserébe majd kapunk további beruházásokat is. Ami egy bizonyos pontig reális is: valami hozadéka biztos lenne a beruházásnak kínai befektetések tekintetében. Ám tágabb értelemben itt is érvényes az előző pont: Kína befektetési politikája nem kompatibilis a magyar gazdaság igényeivel, így olyan nagyon sokat nem tudunk nyerni rajta.

EU-s szabadságharc

Hallottunk olyan verziót is az Európai Bizottság tájáról, miszerint Brüsszelben egyesek nem tudnak nem arra gondolni, hogy a magyar kormány valamiféle uniós politikai játszmát akar faragni a projektből.

Ennek a teóriának az alapja, hogy a projekt

Brüsszelből nézve gazdaságilag teljesen értelmetlen, plusz ellentmond az uniós szabályoknak.

Ezért a kormány számára egyértelmű kell hogy legyen: ebből szinte biztos, hogy meccs lesz az EU-val. Persze arról megoszlanak a vélemények, hogy a kormány direkt Brüsszellel akar-e balhét, amit belpolitikai mozgósításra használhat majd fel, vagy a közelgő balhé csak annak a mellékterméke, hogy Kína számára próbálja bizonyítani lojalitását.

Belgrád és Stara Pazova között már építik

A Belgrád és Stara Pazova közötti 34,5 km-es szakaszon kedden megkezdődött a Belgrád-Budapest vasútvonal felújítása és modernizációja, jelentette a szerb Beta hírügynökség. A 350 millió US dollár értékű beruházást két kínai vállalat, a China Railways International és a China Construction Company valósítják meg. Ez a szakasz a tervek szerint három év alatt készül el. A teljes, 2,9 milliárd dollár összegű Belgrád-Budapest gyorsvasút-projekt kivitelezési ideje hat év. A projekt szerbiai, a magyar határig terjedő részének össz-értéke mintegy 2 milliárd dollár.

A fő probléma, hogy (amint fent írtuk) a kínaiak számára a biznisz lényege, hogy ők építsék a vasutat. Az EU-ban viszont elvileg nem így működnek a dolgok: a vasutat az építi, aki megnyeri a nyílt és tisztességes közbeszerzést. Erre persze a megoldás az szokott lenni, hogy olyan közbeszerzési feltételeket szabnak, amit csak a kiszemelt partner tud teljesíteni. Ami elvben megint nem szép dolog. 

Itt a magyar kormány stratégiája nagyjából az lehet, ami a paksi bővítés esetében: hogy egy kis politikai huzavona után Brüsszel csak belemegy a nyilvánvalóan szabálytalan projektbe.

  • Egyfelől uniós szinten is megvan a fogadókészség Kína európai pénzszórásának támogatására, és nem lenne meglepő, ha a jó gazdasági kapcsolatok reményében az Európai Bizottság kicsit hajlandó lenne nem odanézni, amikor a szabályszegés történik.
  • Másfelől pont az utóbbi időben mintha az EU elkezdett volna egy kicsit komolyabban odacsapni Kína körmére a számtalan egyértelmű gazdasági és kereskedelmi szabályszegés kapcsán, tehát az sem elképzelhetetlen, hogy pont ebben az ügyben példát akarnak majd statuálni.
  • A politika mellett pedig az sem elhanyagolható adalék, hogy jó pár nyugat-európai cég szeretné távol tartani a kontinenstől a kínai konkurenciát a vasúti és infrastrukturális beruházások terén.

Persze ez utóbbira is lehet gyógyír: ahogy Paks esetében, úgy itt is megoldás lehet, hogy alvállalkozónak bevesznek nyugati cégeket is a buliba a kedélyek lenyugtatása végett; ez technológiai szempontból amúgy is kívánatos. Ahogy az is racionális érvként merülhet fel a kínai hitelfelvétel és a várható kínaik kivitelezés mellett, hogy az EU (pont a dolog értelmetlensége miatt) úgysem adna pénzt a Budapest–Belgrád-vonalra, akkor hadd csináljuk úgy, ahogy akarjuk.

Oligarchafinanszírozás

Ahogy minden magyarországi infrastrukturális beruházás kapcsán, úgy itt is felmerül annak a gyanúja, hogy a kormányhoz közeli vállalkozókat akarnak megbízni a kivitelezéssel. Persze az már a fentiekből kiderül, hogy pont emiatt az egész projekt egy nehéz kötéltánc: míg egy ekkora tortából nyilván szeretne a saját csókosainak is adni a kormány,

a kínaiak számára pont az a lényeg, hogy ők adják a hitelt, amiből mi fizetünk nekik, hogy megépítsék a vasutat, amit ők akarnak használni.

Forrásaink szerint pont ezért is volt ilyen nehéz dűlőre jutni a kínaiakkal a vasúti projektek esetében, hiszen túl sokan akartak egy-egy szeletet a bizniszből. A kínai és hazai beruházók részarányával kapcsolatos nézeteltéréseket Szijjártó Péter is elismerte, amikor azt nyilatkozta, hogy „minél magasabb lesz a magyar vállalati részvétel, annál magasabb hitelkamatot tudunk kigazdálkodni, és ugyanez igaz fordítva is, vagyis egy alacsonyabb részesedésnél kisebb kamatot bír el a beruházás”. Más szóval a magyar részvételt az állam gyakorlatilag a hitel kamatán keresztül fizetné meg a kínaiaknak.

A hitelkonstrukciót végül nem hozták nyilvánosságra, ahogy a beruházás megvalósíthatósági tanulmányát is titkosították, úgyhogy azt nem tudni, mi lett az alkudozás vége. A főberuházó egy magyar–kínai vegyesvállalat lesz, a kivitelezők számára közbeszerzést írtak ki. Hogy hova jut a pénz, az tehát később fog csak kiderülni.

Mindazonáltal biztosan nem a leghatékonyabb módja az oligarchafinanszírozásnak ez a modell, sokkal egyszerűbb a vissza nem térítendő uniós támogatásokat megcsapolni. Ami azt is jelenti, hogy a magyar kormánynak valahogy sikerült egy olyan projektet találnia, amiből nemhogy az ország, de még Mészáros Lőrinc sem fog olyan rengeteget profitálni.

Köszönjük, hogy olvasol minket!

Ha fontos számodra a független sajtó fennmaradása, támogasd az Indexet!