Percenként 66 forint: ilyen lesz az autós Bubi

Januárban indul a Mol-Limo, vagyis a Mol fővárosi carsharing szolgáltatása. Ilyesfajta szolgáltatás több európai nagyvárosban is elérhető. Van ahol például neves autógyártó (Daimler – Car2Go), máshol gépkocsi-kölcsönző (Sixt-BMW – DriveNow) üzemeltet ilyeneket.

A Budapesten elérhető megosztott használatú flotta kezdetben 300 Volkswagen Up márkájú autóból áll majd, ebből 100 elektromos (e-Up) és 200 belsőégésű (benzines) jármű lesz, mondta a szolgáltatás paramétereit ismertetve Ratatics Péter, a Mol-csoport fogyasztási szolgáltatásokért felelős igazgatója.

A Mol-Limo további főbb jellemzői az alábbiak:

• A belsőégésű autókat évente, az elektromos autókat három évente cserélik majd (a flottából kivett autókat az európai használatautó piacon értékesítik).
• Évente száz autóval bővül a flotta, és 2021-ig fokozatosan teljesen elektromossá válik.
• Az elektromos autókat a Mol benzinkútjainál telepített nagy teljesítményű elektromos töltőkön töltik fel, jellemzően éjszakánként, amikor kisebb a forgalom.
• Az applikáció már készen van, a regisztráció online történik, vagyis nem kell majd személyes ügyintézés.
• A fogyasztónak az autó kiválasztása után 20 perc áll rendelkezésére, hogy az ingyenes foglalás törlése nélkül odaérjen a megjelölt gépkocsihoz.
• A szolgáltató 30-35 munkatárssal üzemelteti majd az autókat, ők intézik a tankolást, feltöltést, illetve a használati igényeknek megfelelően át is mozgatják az autókat.

Már vannak autók

Az okostelefonos applikációban nemcsak a szabad autók lokációja, hanem az egyes autók akkumulátor-töltöttsége is látszik. Ha a töltöttség 20 százalékra apad, akkor a szolgáltató már kivonja az adott autót a forgalomból, és a munkatársak elviszik tölteni.

A tesztüzem már folyik, a fővárosban vannak kinn autóik, csak még nincsenek felmatricázva.

Díjak, profitcél

A szolgáltatásért az alábbi díjakat kell majd fizetni:

• 66 forint lesz a percenkénti használati díj, a szolgáltatás kialakítása előtt a Mol külföldi példákat tanulmányozott. A díjak az európai, például bécsi szolgáltatási díjakhoz képest 50-75 százalékos szinten indulnak, vagyis ami nálunk 66 forint lesz, az a nyugati szolgáltatóknál 85-123 között szóródik.
• 15 forintos lefoglalási díj. Ez a „parkolási” díj olyan lesz, mint a taxiknál a várakozási díj, akkor ketyeg, ha egy ügyet intéző ügyfél nem szeretné elengedni az autóját, hanem azt a rövidebb „beszaladások”, ügyintézések során megtartja, lefoglalja magának.
• Lesz regisztrációs díj. Ennek leendő mértékét nem ismerjük, de vélhetően a kezdetekben amolyan kedvcsinálóként a regisztráció támogatott, vagy akár teljesen költségmentes lesz.
• 990 forintos havi tagdíj.

A Mol a második-harmadik évtől szeretne nyereséget elérni a szolgáltatással, amely nagyban függ attól, hogy milyen kihasználtsággal mozognak az autót. A lakosság gépkocsi-állománya átlagosan az idő 4 százalékában fut (vagyis egy családi autó naponta kevesebb, mint egy órát). A carsharing autók sem szaladnak folyamatosan, de azért a nemzetközi példák alapján a kétszámjegyű kihasználtsági ráta elérhető.

A vetélytárs Greengóval 1000+4900 forint regisztrációs díj kifizetése után havi fix 990 forint, plusz 65 forint per percért utazhatunk.

Parkolóhelyet ezzel is kell vadászni

Ebben a szolgáltatásban a gépkocsik leparkolása az ügyfél feladata, de a szolgáltató költsége. A taxizáshoz képest anyagilag kedvezőbb carsharing, de utóbbi szolgáltatás egyik hátránya, hogy parkolóhelyet ugyanúgy meg kell találni.

A parkolás pontos részletei még a jövő kérdése, de a jelenlegi szabályozás és Ratatics Péter elmondása alapján jelenleg ennyit tudunk:

• az elektromos autók ingyen parkolhatnak,

• a benzines autók a szolgáltató székhelye alapján (ez jelen esetben a XI. kerület) jogosultak kedvezményre,
• a Mol-Limo autókra a cég kedvezményes díjakat szeretne elérni a pozitív társadalmi hatás (a Belváros kisebb autós terhelése, illetve légszennyezettség-csökkentés) miatt, és erről tárgyalásokat kezdeményezett.

• A hazai szabályozásból eredően a szolgáltatónak a különböző kerületekben a helyi önkormányzatok által működtetett parkoló-társaságokkal kell megegyezni,
• az üzemeltető szeretne együttműködéseket kötni a nagyobb bevásárlóközpontokkal, parkolóházakkal.

Versenyhelyzet a bubipiacon

A parkolás leendő kedvezményei volt egyébként az a neuralgikus pont, amelyet a jelenleg kifejezetten elektromos autókkal carsharinget működtető Greengo is kifogásolt, mondván versenytorzító, ha egy hagyományos autókkal dolgozó cég is kedvezményes parkolási lehetőséget szerez.

Ratatics Péter szerint a remélhetőleg hamarosan megszülető carsharing parkolási szabályozás nem versenytorzító. „Hiszünk a versenyben, amelynek a végső haszonélvezői a fogyasztók lesznek” – mondta erről. Szerinte a leendő szabályozás nem a Molnak szól, hanem általában a carsharing tevékenységnek.

De miért kaphat a szolgáltatás kedvezőbb parkolást? Az igazgató szerint a carsharingnek a városra nézve több haszna is van:

• az európai minták szerint egy carsharing gépjármű piaci bevezetése legalább öt magánautót kivon a belváros életéből;
• a környezeti hatás azért is pozitív, mert a részben elektromos, részben alacsony fogyasztású új autókból álló flotta fajlagosan biztosan kevesebb légszennyezéssel jár, mint a magyarok átlagosan tíz évnél idősebb autóparkja;
• a szomszédos Bécs városában több mint 1500 carsharing autó van jelenleg, amelyből eddig alig 5 százalék elektromos (a többi benzines, valamint dízel), de már így is méretes szén-dioxid–kibocsátást takarít meg a város, valamint javult a belvárosban a parkolási helyzet.

Ha már nem kell annyi üzemanyag

De mi a célja a Molnak ezzel a flottával? Ratatics Péter elmondta, hogy a távlati cél felkészülni arra az időre, amikor érdemben átalakul a mobilitási (emberek, tárgyak mozgatásával foglalkozó) iparág, és végül átveszik az uralmat az önvezető autók.

A Mol alapvető kérdése, hogy miként működjön a cég, miután az üzemanyagigények érdemben csökkennek. Valójában most sem a nyersanyag tűnik szűk keresztmetszetnek, a kőolaj nem fogy el, de látványosan változnak a fogyasztói szokások és emiatt egyre inkább teret nyerhetnek az alternatív üzemanyagok. Az újabb és újabb fejlesztői bejelentések alapján már nem is csak a személyautóknál, de a nehézteherautóknál, illetve a repülőgépeknél is jöhet az alternatív, nem fosszilis alapú hajtás.

Nyáron Győrig, télen Bicskéig

Egyelőre azért még az elektromos járművek kereslete is olyan, mint amikor új Iphone-t vezetnek be a piacra. Nagyon drága a termék, de a fanatikusok, az élenjárók mégis beállnak a hosszú sorokba, és elsőként próbálják megszerezni az új terméket.

A többiek, a követők viszont racionálisak akkor vásárolnak, amikor az anyagilag már kedvezőbb, ha már jobbak az applikációk, ha már kiépült az infrastruktúra. Ma ilyen élenjáró termék, vagy úri huncutság az elektromos autó is Magyarországon, mert még sok a megoldandó probléma:

• kicsi az elektromos autókkal egy töltéssel megtehető távolság,
• télen, a hidegben nagyon lecsökken a megtehető táv,
• ma még, az autók megvásárlását, vagy töltését, esetleg parkolását támogató kedvezmények ellenére is drága a termék,
• lassú, kényelmetlen a töltés.

Ma még az elektromos autók feltöltése nem közelíti meg a tankolás három perces időigényét (talán tíz perc körül mondhatnánk, hogy ez már vállalható idő). A Mol erre válaszul nemrég megkezdte a nagy teljesítményű elektromos töltői telepítését. Ratatics Péter szerint

a több órás töltések még nem kényelmesek, az nem életszerű, hogy valaki elutazik az Adriára, de közben megáll öt órára tölteni.

Egyébként a magyarországi energiamixet figyelembe véve ma még elenyésző mértékű a megújuló erőforrásból előállított elektromos energia. Az elektromos autók globális környezetszennyezése így itthon nem nagyon különbözik a kis fogyasztású benzines autókétól. Bár használat közben lokálisan nincs környezetszennyezés, de az országos környezetterhelés nem kisebb, hiszen az elektromos energia előállításának jelentős környezeti ára van.

Az önvezetés lesz az igazi áttörés

De a Mol nemcsak arra az időszakra készül, amikor már kevesebb üzemanyagot és nem csak fosszilis alapút töltenek a járművekbe, hanem az önvezető autók korára is.

Ezek biztosan jönni fognak, technológiailag már többé-kevésbé kész van minden, de természetesen még vannak fontos feladatok, például hátra van még a megfelelő szabályozás, illetve az, hogy a társadalom elfogadja az iparágat: legyenek olyan úttörők, akik már biztonságban érzik magukat, ha elöl se sofőrt, se kormányt nem látnak.

Az elérhető előnyök viszont sokrétűek, ezért előbb-utóbb utat törnek a felhasználókhoz. Elég, ha arra gondolunk, hogy mennyi időt nyer több száz millió utas, aki eddig sofőr is volt. Ők a jövőben vezetés helyett más munkát végezhetnek, alhatnak, vagy éppen szórakozhatnak (olvashatnak, filmet nézhetnek).

Az előrejelzések szerint az önvezető autóknál nem lesz akkora jelentősége a tulajdonnak sem. Pénzügyileg még jobban kiütközhet a carsharing előnye. Miért üzemeltetné, tartaná karban valaki az autóját, miért fizetne parkolást, vagy építene/vásárolna garázst, ha már önvezető autók állnak rendelkezésre? És nem kell kötődni annyira a vezető által kiismert autómárkához, mert mindegyik ugyanúgy el fog jutni a célállomásra. A Mol megjelenése a carsharingben azt a célt is szolgálja, hogy majd az önvezető autózásban váljon általános szolgáltatóvá, vagyis a Mol-Limóval már a jövő közlekedési szabályait tanulják.

Borítókép: elektromos autó egy berlini töltőállomáson. Fotó:  Laurin Schmid / AFP.