Mit jelent Magyarország gazdaságának az autógyárak leállása?

Magyarország gazdaságának az autóipar a húzóágazata. Kicsit kellemetlenebbül megfogalmazva,

Kikből áll a szektor? Első körben gondolhatunk a nagy gyárakra, ők a győri Audi, a kecskeméti Mercedes, az esztergomi Suzuki, a szentgotthárdi Opel, majd pedig a debreceni BMW, ezek mind hatalmas üzemek. A legnagyobb szereplő az Audi, 8,5 milliárd euró éves forgalommal, 12 800 munkatárssal.

Ugyanakkor foglalkoztatásban és összesített forgalomban ugyanilyen fontosak a hozzájuk kapcsolódó járműipari beszállítók is, például a Bosch-csoport, a Denso, a Continental-cégek vagy a ZF.

Az autógyárak átlagosan a magyar export 25 százalékát adják, de voltak olyan kivételes évek, amikor ez a szektor adta a magyar GDP-növekmény 40-50 százalékát, igaz, máskor az ágazat még vissza is fogta a növekedést. Mindez nagyban függ attól, hogy a cégeknél milyen beruházások történnek, adott évben mit gyártanak, mekkora a termelés hozzáadott értéke – meséli Németh Dávid, a K&H Bank vezető elemzője.

Sok a kérdőjel

Az elmúlt napokban a magyar autógyártók leálltak. A gazdaság húzóágazatának termeléskiesése biztosan látható lesz a magyar GDP-ben, de a pontos hatás megértéséhez sok szempontot kell majd figyelembe venni, amelyeket ma még nehéz felmérni. Ilyen fontos tényezők:

1. az európai autógyártók már eleve krízisben voltak;
2. a járvány terjedését és a jövőbeli kormányzati intézkedéseket ma még nehéz megjósolni, nem biztos, hogy a korábbi válságok (például a 2008–2009-es) megfelelő mintául szolgálnak;
3. kérdés, hogy a most kieső termelés pótolható lesz-e;
4. nehéz felmérni, hogy az autók iránt európai kereslet (és itt nem Magyarország számít elsősorban) hogyan alakul a vírus hatására.

Eleve gyengélkedtek

Ha ezeket a tényezőket követjük, elég borús a kép. Az eurózóna gépjárműkereslete már a vírus európai elterjedése előtt vagy annak elején is erősen mínuszos volt. Idén januárban és februárban a bázisidőszakhoz képest 7,4 százalékos keresletcsökkenés jelentkezett. A legnagyobb piacok közül Németországban 10,8 százalék, Olaszországban 8,8 százalék, Spanyolországban 6 százalék, Franciaországban 2,7 százalék. Azóta az érintett piacokon teljesen megállt az élet.

Meglepő módon miközben a gépjárművásárlásokból teljesen naprakész adatok állnak rendelkezésre, a gépjárműgyártás összesített adatai le vannak maradva, itt még csak 2018-as az utolsó összesített adat. Eszerint 2018-ban 0,9 százalékos visszaesés volt a megelőző évhez képest a globális jármű- (motor vehicle) gyártásban,

a 2018-as termelési adat egyébként globálisan 98 millió, Európában 16 millió jármű.

Átmeneti kiesés

A fő kérdés az, hogy a gyártások aktuális leállítása végleg kiesik-e a termelésből, vagy ami most nem termelődik meg, az a későbbiekben pótolható. Ha így lesz, akkor az vélhetően nemcsak idén, a harmadik, negyedik negyedévben remélt gyárnyitások idején, hanem 2021-ben is pótlólagos termelést jelent.

Sajnos ennek ellentmondhat, ha Európában sokan válnak munkanélkülivé, vagy ha sok olyan ember lesz (turizmusban, szórakoztatóiparban, biztonsági cégeknél), akiknek a változó jellegű bevétele hónapokig teljesen kiesik.

Ha ezek az emberek tömegesen kénytelenek a tartalékaikhoz nyúlni, akkor lehet, hogy éppen az autóvásárlásra szánt pénzüket fogják felélni, vagyis a későbbi keresletben súlyos kiesés is lehet.

Gyenge forint

A magyar gyártás kapcsán mindenki abban bízik, hogy a termelés leállása átmeneti, hogy nem kell tömegesen munkaerőt elbocsátani, hogy a cégeknek érdekük lesz megtartani a képzett munkaerőt.

Ha így lesz, akkor a cégek a kényszerű szünet során is megtartják a képzett alapembereket. A gyártás leállítása természetesen így is érint egy csomó beszállítót, szolgáltatót, eseti megbízással dolgozót.

Igaz, amikor járvány van, senki nem az árfolyamokat figyeli, a visszaépülés idején pedig majd a forint is stabilizálódhat, de azért abban lehet bízni, hogy a magyar gyártás előnyösebb színben tűnik majd fel, mint az euróövezeti.

A mostani válság egyedi, de azért érdemes lehet összevetni az autóipar utolsó nagy recessziójával, amikor a 2008-as pénzügyi válság nyomán sokan váltak munkanélkülivé, ezért elhalasztották gépkocsivásárlásaikat. Az Európai Unióban 2008-ban 8, 2009-ben pedig 12 százalékos volt az autóipari visszaesés, de akkor a kereslet tényleg nagyon összeomlott. A jelen helyzet most még ijesztőbb, de az a kérdés, hogy ha eljön a megoldás, milyen ütemben tud visszagyorsulni a gazdaság.

V, U vagy L?

Németh Dávid szerint erre

ma még csak különböző forgatókönyveket lehet vázolni, ennél pontosabb, határozottabb forgatókönyvet aligha lehet adni.

Optimista esetben, ha a válság végül V típusú lesz, vagyis a gyors lefagyást hamar követi egy visszarendeződés és beindulás, akkor akár még 1,5 százalékos pluszban is zárhat az idén a magyar GDP. Ehhez az kellene, hogy a két hónap „off” után az ipar és a legtöbb szolgáltatás újrainduljon, és ha nem is lesz rögtön újra nemzetközi turizmus, de a kulturális élet, a szórakoztatás, a taxik, a belföldi utazás már visszatérjenek.

Ha azonban csak egy U típusú válság lesz, vagyis nemcsak a második negyedév esik ki, hanem a harmadik nagy része is,

Egyelőre itt tartunk, és persze vannak az ábécében más betűk is, például az „L”, de egyelőre azzal még ne készítsünk prognózisokat.

(Borítókép: Az esztergomi Suzuki-gyár 2020. március 18-án. A Magyar Suzuki Zrt. vezetése 2020. március 23-tól április 3-ig leállítja az esztergomi gyártást. A tervezett leállás 3200 dolgozót érint. Fotó: MTI/Szigetváry Zsolt)

Vannak, akiknek már nincsenek kérdéseik, és vannak, akik az Indexet olvassák! Támogasd te is a független újságírást, hogy ebben a nehéz helyzetben is tovább dolgozhassunk! Kattints ide!